Η Ελλάδα, χώρα με έντονη εξάρτηση από τις αερομεταφορές και τον τουρισμό, βρίσκεται αντιμέτωπη με σοβαρές δυσλειτουργίες στον τομέα της αεροναυτιλίας, οι οποίες έχουν πλέον λάβει διαστάσεις θεσμικού προβλήματος. Η κατάσταση που έχει διαμορφωθεί στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας δεν αφορά μεμονωμένα τεχνικά περιστατικά, αλλά αποκαλύπτει μια διαχρονική αδυναμία σχεδιασμού, υλοποίησης και διοικητικής επάρκειας σε έναν τομέα κρίσιμο για την εθνική ασφάλεια, την οικονομία και τη διεθνή αξιοπιστία της χώρας.
Το πρόσφατο γενικευμένο μπλακ άουτ στα συστήματα επικοινωνιών, που οδήγησε στην εξαφάνιση του FIR Αθηνών από τον παγκόσμιο αεροπορικό χάρτη για περίπου δώδεκα ώρες την Κυριακή 4 Ιανουαρίου 2026, ανέδειξε με ωμό τρόπο το βάθος του προβλήματος. Το περιστατικό δεν αποτέλεσε αιφνίδιο γεγονός χωρίς προϊστορία, αλλά εντάσσεται σε μια αλληλουχία αποτυχιών που σχετίζονται με τον εκσυγχρονισμό των συστημάτων αεροναυτιλίας, τη διαχείριση κρίσιμων έργων και τη στελέχωση της Υπηρεσίας.
Η εικόνα επιβαρύνθηκε περαιτέρω με την παραπομπή της Ελλάδας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, κατόπιν απόφασης της Ευρωπαϊκή Επιτροπή στις 11 Δεκεμβρίου 2025. Η παραπομπή αφορά τη μη έγκαιρη εφαρμογή των διαδικασιών Performance-Based Navigation (PBN) σε 44 άκρα διαδρόμων προσγείωσης, παρότι η σχετική υποχρέωση υφίσταται ήδη από τον Δεκέμβριο του 2020. Η διατύπωση της Κομισιόν στο επίσημο κείμενο είναι σαφής και δεν αφήνει περιθώρια παρερμηνειών ως προς τη διάρκεια και τη σοβαρότητα της παράλειψης.
Οι διαδικασίες PBN αποτελούν βασικό πυλώνα της σύγχρονης αεροναυτιλίας. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η εφαρμογή τους βελτιώνει την ασφάλεια πτήσεων, αυξάνει τη χωρητικότητα του εναέριου χώρου και των αεροδρομίων, μειώνει τις καθυστερήσεις και ενισχύει τη λειτουργία των αερολιμένων, ιδιαίτερα σε συνθήκες χαμηλής ορατότητας. Η μη εφαρμογή τους επηρεάζει άμεσα τη λειτουργικότητα του συστήματος και δημιουργεί σωρευτικούς κινδύνους.
Παρά τις επανειλημμένες προειδοποιήσεις που είχαν προηγηθεί εντός του 2024, η ελληνική πλευρά δεν προχώρησε στην ολοκλήρωση των απαιτούμενων έργων. Το πολιτικό περιβάλλον της περιόδου, καθώς και η τοποθέτηση του Απόστολος Τζιτζικώστας στη θέση του Επιτρόπου Μεταφορών, φαίνεται ότι καλλιέργησαν την εκτίμηση πως οι πιέσεις από την πλευρά των ευρωπαϊκών θεσμών θα μπορούσαν να απορροφηθούν χωρίς άμεσες συνέπειες. Την ίδια στιγμή, εργαζόμενοι στην ΥΠΑ και ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας προειδοποιούσαν για τα κενά που δημιουργούνται από τα απαρχαιωμένα συστήματα και την έλλειψη προσωπικού.
Ιδιαίτερη σημασία έχει η απόκλιση μεταξύ των επίσημων ανακοινώσεων της διοίκησης της ΥΠΑ και της πραγματικής πορείας των έργων. Στις 16 Απριλίου 2025, η ΥΠΑ ανακοίνωνε ότι ο διαγωνισμός για την εκπόνηση διαδικασιών PBN σε 31 αεροδρόμια είχε ολοκληρωθεί και βρισκόταν στο στάδιο της κατακύρωσης. Στις 15 Οκτωβρίου 2025, ο διοικητής της ΥΠΑ Γεώργιος Σαουνάτσος ανέφερε σε επιτροπή της Βουλής ότι είχε πραγματοποιηθεί προσωρινή κατακύρωση και ότι εκκρεμούσαν μόνο προσυμβατικές διαδικασίες.
Ωστόσο, στις 5 Ιανουαρίου 2026, λίγες ώρες μετά το περιστατικό στο FIR Αθηνών, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, υπό τον Χρίστος Δήμας, εξέδωσε non-paper στο οποίο γνωστοποιούσε ότι ο διεθνής διαγωνισμός ακυρώθηκε εν μέρει με απόφαση του Διοικητικού Εφετείου Αθηνών και ότι η υπόθεση επέστρεψε στην ΥΠΑ για επανέλεγχο των δικαιολογητικών κατακύρωσης. Το γεγονός αυτό καταδεικνύει ότι για μεγάλο χρονικό διάστημα δεν είχε σημειωθεί ουσιαστική πρόοδος, παρά τις δημόσιες διαβεβαιώσεις.
Η στάση του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών δεν συνοδεύτηκε από ανάληψη ευθυνών ή από σαφή αποτίμηση των διοικητικών χειρισμών. Αντιθέτως, στις 1 Ιανουαρίου 2026 αναρτήθηκε στη Διαύγεια απόφαση της ΥΠΑ, υπογεγραμμένη από τον διοικητή της «με εντολή υπουργού», για απευθείας ανάθεση ύψους 300.000 ευρώ. Το αντικείμενο της ανάθεσης αφορά την υποστήριξη της ΥΠΑ στη σύνταξη και υποβολή Εκθέσεων Προόδου προς τη Γενική Διεύθυνση Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (DG MOVE), στο πλαίσιο του Σχεδίου Δράσης για την άρση των παραβάσεων του ενωσιακού δικαίου.
Στην ίδια απόφαση, η ΥΠΑ αναγνωρίζει την έλλειψη επαρκούς στελεχιακού δυναμικού για την κάλυψη των απαιτήσεων εκσυγχρονισμού και, ιδίως, για την υποστήριξη σε επίπεδο διαχείρισης έργου και αναφοράς προς τους ευρωπαϊκούς θεσμούς. Γίνεται επίσης αναφορά σε τρεις συνολικά παραβάσεις εις βάρος της Ελλάδας, οι οποίες αφορούν τις διαδικασίες PBN, τις Υπηρεσίες Σύνδεσης Δεδομένων (Data Link Services – DLS) και το σύστημα ατομικής αναγνώρισης αεροσκαφών Mode S.
Η απευθείας ανάθεση αιτιολογείται ως εξαιρετικώς επείγουσα και απρόβλεπτη, με το σκεπτικό ότι η υποβολή αναλυτικών Εκθέσεων Προόδου ανά έξι εβδομάδες προς την DG MOVE συνιστά σύνθετη απαίτηση διαχείρισης. Στην απόφαση σημειώνεται ότι ο προϋπολογισμός των 300.000 ευρώ δεν προέκυψε από εσωτερική μελέτη της ΥΠΑ, αλλά από προσφορές που ζητήθηκαν από τρεις εταιρείες συμβούλων.
Το ισχύον νομικό πλαίσιο, και ειδικότερα ο νόμος 4412/2016, επιτρέπει απευθείας αναθέσεις μόνο όταν η κατεπείγουσα ανάγκη δεν απορρέει από ευθύνη της ίδιας της αναθέτουσας αρχής. Η σχετική νομολογία του Ελεγκτικού Συνεδρίου ορίζει ως απρόβλεπτες περιστάσεις γεγονότα εκτός σφαίρας ευθύνης της διοίκησης, τα οποία καθιστούν αδύνατο τον έγκαιρο προγραμματισμό. Στην προκειμένη περίπτωση, οι υποχρεώσεις της χώρας, οι προθεσμίες και οι απαιτήσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ήταν γνωστές επί σειρά ετών.
