Τέμπη: 3,5 χρόνια μετά, το ETCS παραμένει εκτός λειτουργίας

Τριάμισι χρόνια μετά την τραγωδία των Τεμπών και τον θάνατο 57 ανθρώπων, το κρίσιμο σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών ETCS εξακολουθεί να μη χρησιμοποιείται επιχειρησιακά στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Η παραδοχή έγινε από τον διευθύνοντα σύμβουλο των Σιδηροδρόμων Ελλάδος Χρήστο Παληό κατά την ακρόασή του στη Βουλή, εκθέτοντας τις μεγάλες αποστάσεις που χωρίζουν τις κυβερνητικές εξαγγελίες από την πραγματική κατάσταση στις γραμμές.

Κυβερνητικά στελέχη και ο ίδιος ο πρωθυπουργός επαναλαμβάνουν ότι μέχρι το τέλος Αυγούστου θα έχουν ολοκληρωθεί τα έργα αποκατάστασης στον βασικό άξονα Αθήνα–Θεσσαλονίκη, ο οποίος υπέστη σοβαρές ζημιές από τις κακοκαιρίες Daniel και Elias. Στο ίδιο χρονοδιάγραμμα εντάσσουν την εγκατάσταση της σηματοδότησης, της τηλεδιοίκησης και του ETCS.

Οι διατυπώσεις αυτές αφορούν την κατασκευαστική ολοκλήρωση και την εγκατάσταση του εξοπλισμού. Δεν προσδιορίζουν τον χρόνο κατά τον οποίο το σύστημα θα πιστοποιηθεί, θα αδειοδοτηθεί στο σύνολό του και θα αρχίσει να προστατεύει πραγματικά τις επιβατικές αμαξοστοιχίες από ανθρώπινα λάθη και παραβιάσεις σημάτων.

Η διάκριση είναι καθοριστική. Ένα εγκατεστημένο σύστημα που παραμένει εκτός επιχειρησιακής λειτουργίας δεν μπορεί να ενεργοποιήσει την αυτόματη πέδηση ενός συρμού, ούτε να αποτρέψει μια επικίνδυνη κίνηση πάνω στη γραμμή. Το ETCS αποκτά ουσιαστική αξία μόνο όταν λειτουργούν συντονισμένα ο επίγειος εξοπλισμός, τα συστήματα των τρένων, οι τηλεπικοινωνίες και οι απαιτούμενες πιστοποιήσεις ασφαλείας.

Κατά την ακρόαση στη Βουλή, η βουλευτής του ΠΑΣΟΚ Μιλένα Αποστολάκη επέμεινε με διαδοχικές ερωτήσεις για το πού ακριβώς λειτουργεί σήμερα το ETCS. Η τελική απάντηση του Χρήστου Παληού ήταν ότι το σύστημα δεν χρησιμοποιείται επιχειρησιακά, παρά το γεγονός ότι έχει εγκατασταθεί και αδειοδοτηθεί σε επιμέρους τμήματα.

Η παραδοχή προκάλεσε έντονες αντιδράσεις, επειδή καταρρίπτει την εικόνα ενός πλήρως θωρακισμένου σιδηροδρομικού δικτύου. Αποδεικνύει επίσης ότι η ολοκλήρωση των εργασιών έως το τέλος του καλοκαιριού δεν συνεπάγεται αυτομάτως και πλήρη λειτουργία του συστήματος από τον Σεπτέμβριο.

Η εγκατάσταση παρουσιάζεται ως ολοκλήρωση, η λειτουργία μετατίθεται

Μετά τον θόρυβο που προκλήθηκε, η διοίκηση των Σιδηροδρόμων Ελλάδος επιχείρησε να αποσαφηνίσει τη θέση της. Σε γραπτή δήλωσή του, ο Χρήστος Παληός ανέφερε ότι έως το τέλος Αυγούστου ο βασικός άξονας Αθήνα–Θεσσαλονίκη θα διαθέτει πλήρη σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και εγκατεστημένο ETCS.

Στην ίδια δήλωση ξεκαθάρισε ότι η επιχειρησιακή ενεργοποίηση θα ακολουθήσει μετά την ολοκλήρωση των διαδικασιών πιστοποίησης και αδειοδότησης. Η διευκρίνιση επιβεβαίωσε ουσιαστικά το βασικό πρόβλημα: η κυβέρνηση δεσμεύεται για την παράδοση του εξοπλισμού, ενώ η πλήρης λειτουργία του παραμένει συνδεδεμένη με διαδικασίες που δεν έχουν ολοκληρωθεί.

Η τελική έγκριση περνά από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων. Η ΡΑΣ οφείλει να εξετάσει τους τεχνικούς φακέλους, τη συμβατότητα των υποδομών και τη συνολική ασφαλή ένταξη του συστήματος στη σιδηροδρομική λειτουργία.

Σύμφωνα με όσα δήλωσε ο επικεφαλής του Οργανισμού, έχουν ήδη αδειοδοτηθεί τα τμήματα Πλατύ–Θεσσαλονίκη–Προμαχώνας και Κιάτο–Ροδοδάφνη. Στη ΡΑΣ έχουν υποβληθεί φάκελοι για τα τμήματα Οινόη–Τιθορέα και Λάρισα–Πλατύ, ενώ οι υπόλοιπες εγκρίσεις τοποθετούνται μέχρι το τέλος του 2026.

Το χρονοδιάγραμμα αυτό δείχνει ότι η πλήρης αδειοδότηση του ETCS στον κύριο άξονα Αθήνα–Θεσσαλονίκη δύσκολα μπορεί να θεωρηθεί δεδομένη πριν από το τέλος της χρονιάς. Η κυβερνητική υπόσχεση για ολοκλήρωση των έργων τον Αύγουστο αφορά διαφορετικό στάδιο από την πραγματική λειτουργία του συστήματος ασφαλείας.

Η κυβέρνηση επιχειρεί έτσι να μεταφέρει την ευθύνη για κάθε νέα καθυστέρηση στην απαιτούμενη πιστοποίηση από τη ΡΑΣ. Η πιστοποίηση αποτελεί υποχρεωτικό μέρος του έργου και όφειλε να έχει ενσωματωθεί εξαρχής στον συνολικό προγραμματισμό. Δεν αποτελεί απρόβλεπτο γεγονός που εμφανίστηκε μετά την εγκατάσταση.

Ο Χρήστος Παληός επικαλέστηκε επίσης τη λειτουργία της ψηφιακής πλατφόρμας railway.gov.gr ως πρόσθετη δικλείδα απέναντι σε ανθρώπινα λάθη. Η συγκεκριμένη εφαρμογή μπορεί να παρέχει πληροφορίες και εποπτεία, δεν υποκαθιστά το πιστοποιημένο ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου συρμών και αυτόματης πέδησης.

Η διαφορά αυτή είναι ουσιαστική. Το ETCS έχει σχεδιαστεί ώστε να παρακολουθεί την ταχύτητα και την κίνηση της αμαξοστοιχίας και, όταν απαιτείται, να παρεμβαίνει αυτόματα. Μια ψηφιακή πλατφόρμα παρακολούθησης δεν διαθέτει από μόνη της την ίδια επιχειρησιακή δυνατότητα.

Η μη λειτουργία του συστήματος μεταφέρθηκε και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Ο ευρωβουλευτής του ΠΑΣΟΚ Γιάννης Μανιάτης κατέθεσε ερώτηση προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ζητώντας να διευκρινιστεί αν η ελληνική κυβέρνηση έχει ενημερώσει για τον πραγματικό χρόνο πλήρους ενεργοποίησης του ETCS και για τους λόγους της συνεχιζόμενης καθυστέρησης.

Το ζήτημα αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα, καθώς μεγάλο μέρος των σιδηροδρομικών έργων έχει χρηματοδοτηθεί με ευρωπαϊκούς πόρους. Οι συνεχείς παρατάσεις και η μακρόχρονη αδυναμία επιχειρησιακής αξιοποίησης του εξοπλισμού δημιουργούν εύλογα ερωτήματα για τον σχεδιασμό, την επίβλεψη και τη διαχείριση των συμβάσεων.

GSM-R με κενά, εγκαταλελειμμένες υποδομές και πάνω από 1.000 κενές θέσεις

Η ακρόαση στη Βουλή αποκάλυψε ότι τα προβλήματα δεν περιορίζονται στο ETCS. Ανοιχτό παραμένει και το μέτωπο του GSM-R, του ψηφιακού συστήματος επικοινωνίας που αποτελεί βασικό τμήμα ενός σύγχρονου και διαλειτουργικού σιδηροδρομικού δικτύου.

Η διοίκηση υποστήριξε ότι το GSM-R χρησιμοποιείται για την επικοινωνία μεταξύ σταθμαρχών και ότι εξοπλισμός έχει εγκατασταθεί τόσο στη γραμμή όσο και σε συρμούς. Η κάλυψη παραμένει ελλιπής, με σημαντικά κενά σε πέντε τμήματα του δικτύου.

Οι ελλείψεις εντοπίζονται στις διαδρομές Κιάτο–Ροδοδάφνη, Τιθορέα–Δομοκός, Λάρισα–Βόλος, Παλαιοφάρσαλος–Καλαμπάκα και Θεσσαλονίκη–Ειδομένη. Για την κάλυψή τους έχει υποβληθεί πρόταση χρηματοδότησης ύψους 43,5 εκατ. ευρώ στο πρόγραμμα «Μεταφορές 2021–2027».

Η υποβολή πρότασης χρηματοδότησης επιβεβαιώνει ότι κρίσιμα τμήματα της τηλεπικοινωνιακής υποδομής βρίσκονται ακόμη σε στάδιο προετοιμασίας. Το πλήρες σύστημα επικοινωνιών που απαιτεί ένας σύγχρονος σιδηρόδρομος παραμένει υπό διαμόρφωση χρόνια μετά τα Τέμπη.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα διαχρονικής εγκατάλειψης αποτελεί το τμήμα Λιόσια–Κιάτο. Το εγκατεστημένο και αδειοδοτημένο σύστημα είχε βανδαλιστεί από το 2012 και δεν αποκαταστάθηκε επί 14 χρόνια.

Η διοίκηση ανακοίνωσε ότι εξασφαλίστηκε χρηματοδότηση από το ευρωπαϊκό πρόγραμμα CEF 2 και ότι το έργο ανάταξης βρίσκεται στη φάση ωρίμανσης, με στόχο να δημοπρατηθεί το φθινόπωρο μέσω του Υπερταμείου. Η καθυστέρηση αποτυπώνει ένα μοντέλο κατά το οποίο υποδομές εκατομμυρίων παραδίδονται χωρίς σταθερή φύλαξη και συντήρηση, βανδαλίζονται και απαιτούν νέα χρηματοδότηση για να επανέλθουν.

Στον άξονα Αθήνα–Θεσσαλονίκη, η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση εμφανίζονται ενεργές, με εξαίρεση το τμήμα Λιανοκλάδι–Λάρισα, όπου οι εγκαταστάσεις καταστράφηκαν από την κακοκαιρία Daniel. Τα έργα αποκατάστασης βρίσκονται σε εξέλιξη, με κυβερνητική δέσμευση ολοκλήρωσης έως το τέλος Αυγούστου.

Μετά την αποκατάσταση προβλέπεται αύξηση των επιβατικών δρομολογίων, από δύο ημερησίως σε πέντε και αργότερα σε επτά. Η αύξηση της κυκλοφορίας απαιτεί πλήρως λειτουργικά συστήματα ασφαλείας, επαρκή συντήρηση και ανθρώπινο δυναμικό που να μπορεί να καλύψει όλες τις κρίσιμες θέσεις.

Στο προσωπικό καταγράφεται ένα από τα σοβαρότερα προβλήματα του Οργανισμού. Το οργανόγραμμα προβλέπει περίπου 2.500 θέσεις, ενώ οι εργαζόμενοι, μαζί με όσους απασχολούνται με συμβάσεις έργου, δεν ξεπερνούν τους 1.400. Τα κενά υπερβαίνουν τις 1.000 θέσεις.

Η διοίκηση αναφέρθηκε στην προγραμματισμένη πρόσληψη 430 εργαζομένων, η οποία παραμένει συνδεδεμένη με την έκδοση Κοινής Υπουργικής Απόφασης. Η στελέχωση καθυστερεί την ώρα που το υφιστάμενο προσωπικό καλείται να διαχειριστεί ένα δίκτυο με αυξημένες ανάγκες, συνεχιζόμενα έργα και συστήματα που απαιτούν εξειδικευμένη εκπαίδευση.

Ο Σύλλογος Εργαζομένων έχει καταγγείλει ότι από τις θέσεις προηγούμενου διαγωνισμού παραμένει τελικά στην υπηρεσία μικρό μόνο μέρος των προσληφθέντων. Από τις 57 θέσεις σταθμαρχών υπηρετούν 21 άτομα, από τους 49 κλειδούχους μόλις 12, ενώ αντίστοιχα χαμηλοί είναι οι αριθμοί σε ηλεκτρολόγους, ηλεκτρονικούς και χειριστές μηχανημάτων.

Μέρος του νέου προσωπικού δεν έχει ολοκληρώσει την απαιτούμενη πιστοποίηση. Η εκπαίδευση και η πιστοποίηση αποτελούν αναγκαίες προϋποθέσεις για την τοποθέτηση εργαζομένων σε κρίσιμες θέσεις, γεγονός που σημαίνει ότι οι ανακοινώσεις προσλήψεων δεν μεταφράζονται άμεσα σε πραγματική ενίσχυση της λειτουργίας.

Για τις ανώτερες διοικητικές θέσεις, η διαδικασία επιλογής έξι γενικών διευθυντών και 27 διευθυντών βρίσκεται στο τελικό στάδιο. Παράλληλα, προωθείται η πρόσληψη τεχνικού συμβούλου, ο οποίος θα υποστηρίξει την ολοκλήρωση και τη λειτουργία των συστημάτων, τη συντήρηση των υποδομών και την εκπαίδευση των εργαζομένων.

Η διοίκηση παρουσίασε επίσης νέο Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας, το οποίο, κατά τον Οργανισμό, ενσωματώνει τις συστάσεις του πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ και αποσαφηνίζει τις αρμοδιότητες και τις διαδικασίες. Ανακοινώθηκε ακόμη δέσμευση για δημοσιοποίηση δεικτών ασφάλειας και νέα σύμβαση με το Δημόσιο, η οποία αυξάνει την τακτική χρηματοδότηση από 75 σε 120 εκατ. ευρώ.

Στο ζήτημα της συντήρησης, οι βραδυπορίες αποδόθηκαν στην κατάσταση των γραμμών και στη συσσωρευμένη έλλειψη επαρκών συμβάσεων. Ο Οργανισμός σχεδιάζει διαγωνισμό πολυετούς συντήρησης διάρκειας 20 ετών, με συγκεκριμένους δείκτες απόδοσης, ώστε κάθε νέο έργο να παραδίδεται μαζί με ενεργό μηχανισμό διατήρησής του.

Η συγκεκριμένη κατεύθυνση αναγνωρίζει εμμέσως μία από τις βαθύτερες παθογένειες του ελληνικού σιδηροδρόμου: έργα και ηλεκτρονικά συστήματα κατασκευάζονταν χωρίς σταθερό σχέδιο φύλαξης, τεχνικής υποστήριξης και έγκαιρης αποκατάστασης, με αποτέλεσμα να απαξιώνονται πριν αξιοποιηθούν πλήρως.

Η συνολική εικόνα απέχει από τις κυβερνητικές διαβεβαιώσεις για έναν πλήρως εκσυγχρονισμένο σιδηρόδρομο μέχρι το τέλος του καλοκαιριού. Τα έργα στον άξονα Αθήνα–Θεσσαλονίκη μπορεί να ολοκληρωθούν κατασκευαστικά, η επιχειρησιακή λειτουργία του ETCS εξαρτάται ακόμη από πιστοποιήσεις, αδειοδοτήσεις, συμβατότητα των συρμών, πλήρη τηλεπικοινωνιακή κάλυψη και επαρκώς εκπαιδευμένο προσωπικό.

Μετά τα Τέμπη, η κοινωνία δεν μπορεί να αρκεστεί σε διατυπώσεις που μετατρέπουν την εγκατάσταση σε λειτουργία και την υποβολή φακέλου σε ολοκληρωμένη ασφάλεια. Το πραγματικό κριτήριο είναι ένα: πότε το σύστημα θα βρίσκεται ενεργό πάνω στις γραμμές και στους συρμούς, έτοιμο να παρέμβει πριν από ένα νέο ανθρώπινο λάθος.