Αν υπάρχει ένας δρόμος που αποτυπώνει με ακρίβεια το σημείο μηδέν της κυκλοφοριακής ασφυξίας στο λεκανοπέδιο, αυτός είναι ο Κηφισός, ο άξονας που λειτουργεί ως θερμόμετρο της απόλυτης ακινησίας στις ολοένα διευρυνόμενες ώρες αιχμής. Η χρόνια υπερφόρτωση πέρα από κάθε αρχικό σχεδιασμό, οι υποδομές που γερνούν, η απουσία περιφερειακών διεξόδων και η ραγδαία αύξηση των μετακινήσεων συγκροτούν μια εικόνα που μόνο αιφνιδιαστική δεν θα έπρεπε να είναι για την Πολιτεία, η οποία όμως βρέθηκε για ακόμη μία φορά απροετοίμαστη. Το αποτέλεσμα είναι δραματικό: μόνο το 2024 στον Κηφισό χάθηκαν 6,5 εκατομμύρια ώρες εξαιτίας της συμφόρησης, κόστος που μεταφράζεται σε ζημία έως και 90 εκατ. ευρώ για το Δημόσιο.
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών εξετάζει τη μοναδική λύση άμεσης εφαρμογής που έχει πέσει στο τραπέζι: την απαγόρευση κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων από τις 7:00 έως τις 10:00 το πρωί, πρόταση που οι συγκοινωνιολόγοι προωθούν εδώ και καιρό. Ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης, αποκάλυψε ότι έχουν ήδη ξεκινήσει μετρήσεις με drones για να αποτυπωθεί ο πραγματικός όγκος και η επιβάρυνση των φορτηγών, χωρίς όμως να ανακοινώσει τα πρώτα αποτελέσματα, ενώ το ζήτημα συζητείται και με το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας που εισηγείται την επέκταση του μέτρου και σε άλλους άξονες, ίσως και σε απογευματινό τρίωρο.
Τα μέχρι τώρα στοιχεία είναι αποκαλυπτικά: τα βαρέα οχήματα αποτελούν μόλις το 8% της κυκλοφορίας στις πρωινές ώρες, αλλά ευθύνονται για το 20% της συνολικής καθυστέρησης· ειδικά τα φορτηγά άνω των 3,5 τόνων, παρότι μόλις 3–5% των διελεύσεων, προκαλούν το 9–15% της επιβάρυνσης. Την ίδια ώρα, άλλοι μεγάλοι άξονες της Αττικής επιδεινώνουν τη συνολική εικόνα, με την Αττική Οδό να καταγράφει 10% αύξηση διελεύσεων από το 2023 και 20% από το 2022, ενώ οι προβλέψεις μιλούν για 430.000 οχήματα ημερησίως έως το 2050, μια άνοδο 55% σε σχέση με σήμερα. Η απομάκρυνση των φορτηγών από τον Κηφισό εκτιμάται ότι θα δώσει άμεση ανάσα, ωστόσο υπάρχει ο κίνδυνος η συμφόρηση να μετατοπιστεί χρονικά λίγο πριν τις 7:00 και αμέσως μετά τις 10:00, ενώ το αυστηρό ωράριο τροφοδοσίας στην Αθήνα δημιουργεί πρόσθετα εμπόδια και πιθανές επιβαρύνσεις στο κόστος προϊόντων.
Οι συγκοινωνιολόγοι χαρακτηρίζουν αναγκαίο το μέτρο αλλά όχι επαρκές, τονίζοντας ότι πρέπει να εφαρμοστεί πιλοτικά, με καθαρό διαχωρισμό κατηγοριών οχημάτων, αποκλεισμούς και εξαιρέσεις, αλλά και με αναθεώρηση του συστήματος τροφοδοσίας, το οποίο όπως σημειώνουν καταστρατηγείται συστηματικά. Όπως υπογραμμίζουν, το πραγματικό στοίχημα βρίσκεται αλλού: στην αναβάθμιση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς που λειτουργούν σήμερα με αισθητά μικρότερο στόλο από το 2004, με ελλείψεις σε λεωφορεία, ανεπαρκή συχνότητα στο Μετρό και σημαντικές ανάγκες σε λεωφορειολωρίδες, σηματοδότηση, στάσεις και αμαξοστάσια. Παράλληλα, απαιτούνται μεγάλα περιφερειακά έργα όπως ο άξονας Ελευσίνα–Οινόφυτα για την παράκαμψη του Κηφισού, η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης, η αναβάθμιση της Βουλιαγμένης, ο τριπλός κόμβος Σκαραμαγκά και σειρά σημειακών παρεμβάσεων που θα αντιμετωπίσουν τα σημεία συμφόρησης.
Στο τραπέζι βρίσκονται και πολιτικές περιορισμού της χρήσης ΙΧ, με αντικατάσταση του συστήματος μονών–ζυγών από έναν «πράσινο δακτύλιο» και πιθανότητα τιμολόγησης για όσους δεν τηρούν τα κριτήρια εισόδου, υπό την προϋπόθεση ότι προηγουμένως θα έχει αναβαθμιστεί ουσιαστικά το δίκτυο ΜΜΜ. Όλα αυτά συμβαίνουν ενώ η Ελλάδα διαθέτει έναν από τους πιο γερασμένους στόλους στην Ευρώπη, με επιβατικά 17,8 ετών και φορτηγά που ξεπερνούν τα 20 χρόνια, μια πραγματικότητα που επιβαρύνει ρύπους, κίνηση και συχνότητα βλαβών – μόνο στην Αττική Οδό καταγράφονται κατά μέσο όρο 36 καθημερινές βλάβες.
Οι ειδικοί καταλήγουν πως, εκτός από τα μεγάλα έργα, χρειάζονται άμεσες μικρές κινήσεις: σωστή σηματοδότηση, γρήγορη επέμβαση σε ατυχήματα και βλάβες, αυστηρή αστυνόμευση λεωφορειολωρίδων και ορθολογική χρήση της ΛΕΑ μόνο σε ειδικές περιπτώσεις. Μέχρι τότε, ο Κηφισός παραμένει το ζωντανό σύμβολο μιας πόλης που κινδυνεύει να σταματήσει να κινείται.
