Τα τρία χρόνια που κύλησαν από το έγκλημα των Τεμπών δεν στάθηκαν ικανά να κλείσουν τις πληγές ούτε να αποκαταστήσουν την εμπιστοσύνη, αντιθέτως επιβεβαίωσαν ότι η «μεγάλη ληστεία του τρένου» που προηγήθηκε της μετωπικής σύγκρουσης το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023 συνεχίζεται με άλλες μορφές, μέσα από καθυστερήσεις, παραλείψεις, αλληλομεταθέσεις ευθυνών και έναν διοικητικό μηχανισμό που μοιάζει να λειτουργεί σε καθεστώς μόνιμης εκκρεμότητας. Στο διάστημα αυτό, η κυβέρνηση δεν κατόρθωσε να αντιμετωπίσει τα δομικά προβλήματα που είχαν επισημανθεί πολύ πριν την τραγωδία ούτε να καλύψει τα κενά που οδήγησαν 57 οικογένειες στο πένθος, τον ελληνικό σιδηρόδρομο στην απαξίωση και μια ολόκληρη κοινωνία σε αμείλικτα ερωτήματα για τη λειτουργία της Δικαιοσύνης και του κράτους δικαίου.
Από τις πρώτες ώρες μετά το δυστύχημα, οι αποκαλύψεις για τη διαχείριση κρίσιμων συμβάσεων, για τα ασυμβίβαστα προσώπων και για τις επιλογές που κράτησαν τον σιδηρόδρομο σε καθεστώς ημιλειτουργίας άρχισαν να συσσωρεύονται. Στο επίκεντρο βρέθηκε η περιβόητη σύμβαση 717, το έργο ανάταξης των συστημάτων τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης, το οποίο είχε υπογραφεί το 2014 με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2016 και παρέμενε εννέα χρόνια αργότερα ανολοκλήρωτο, με παρατάσεις, τροποποιήσεις και πρόσθετες αποζημιώσεις.
Η σύμβαση αυτή δεν ήταν άγνωστη σε όσους παρακολουθούσαν στενά τον τομέα των υποδομών. Στο τέλος του 2019, λίγους μήνες μετά την ανάληψη της διακυβέρνησης από τον Κυριάκος Μητσοτάκης, ο τότε Γενικός Γραμματέας Μεταφορών Νικόλαος Σταθόπουλος επέλεξε να γράψει σε συλλογικό τόμο για τις υποδομές ένα κείμενο με τίτλο «Το πιο κρίσιμο έργο στην Ελλάδα», αφιερωμένο αποκλειστικά στη 717. Σε μια έκδοση που συνήθως φιλοξενούσε πανηγυρικές αναφορές σε μελλοντικά έργα δισεκατομμυρίων, ο ίδιος προτίμησε να αναφερθεί σε ένα έργο 41 εκατομμυρίων ευρώ, επιλέγοντας μάλιστα να μιλήσει «εν είδει προειδοποίησης» για τη σημασία του.
Στο κείμενό του κατέγραψε το ιστορικό της ανάθεσης στο τέλος του 2014, τις καθυστερήσεις που ακολούθησαν και τον κίνδυνο απώλειας ενός γεωπολιτικού παραθύρου ευκαιρίας. Χαρακτήρισε τη σύμβαση «διαμάντι», εξηγώντας ότι η ολοκλήρωσή της θα επέτρεπε τη μείωση του χρόνου Αθήνα–Θεσσαλονίκη στις 3,5 ώρες, καθιστώντας τη Θεσσαλονίκη κέντρο της βαλκανικής ενδοχώρας σε μια περίοδο ευρύτερων ανακατατάξεων. Προειδοποίησε ότι εάν η 717 αστοχήσει, η χώρα θα χρειαστεί τουλάχιστον δέκα χρόνια για να επανακτήσει αντίστοιχη συγκυρία.
Η προειδοποίηση αυτή απέκτησε δραματική διάσταση μετά την τραγωδία. Η 717 συνδέθηκε άμεσα με το γεγονός ότι δύο τρένα κινήθηκαν επί δεκάδες λεπτά στην ίδια γραμμή με αντίθετη κατεύθυνση χωρίς κανένα αυτόματο σύστημα παρέμβασης. Η παρέμβαση της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας και το βαρύ κατηγορητήριο για κρατικούς αξιωματούχους ανέδειξαν τη σημασία της σύμβασης, ενώ τα πολιτικά πρόσωπα παρέμειναν εκτός ποινικής διερεύνησης.
Στο ίδιο κείμενο, ο Ν. Σταθόπουλος συνέδεσε ρητά την ολοκλήρωση της 717 με τις επενδύσεις που είχε προαναγγείλει η ιταλική ΤΡΑΙΝΟΣΕ, νυν Hellenic Train, ύψους 450–500 εκατομμυρίων ευρώ, μετά από επαφές σε ανώτατο επίπεδο. Επισήμανε ότι τα σύγχρονα τρένα που επρόκειτο να αποκτηθούν θα απαιτούσαν λειτουργικά συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης για να αξιοποιηθούν πλήρως. Χωρίς αυτά, οι ταχύτητες και οι επιδόσεις θα έμεναν θεωρητικές. Λίγα χρόνια αργότερα, οι επενδύσεις περιορίστηκαν σε πέντε ανακατασκευασμένους συρμούς ETR της δεκαετίας του ’90.
Ο ίδιος αποχώρησε αιφνιδιαστικά τον Μάρτιο του 2021, ενώ η 717 παρέμεινε παγωμένη. Δύο χρόνια μετά, η σύγκρουση στα Τέμπη κατέστησε τη σύμβαση σύμβολο μιας διαχρονικής αποτυχίας. Από τότε έως σήμερα, ο ελληνικός σιδηρόδρομος εξακολουθεί να λειτουργεί με κενά που παραμένουν χαώδη.
Στα συστήματα ασφάλειας, παρά τις επανειλημμένες εξαγγελίες, η πλήρης κάλυψη του άξονα Αθήνας–Θεσσαλονίκης με τηλεδιοίκηση, σηματοδότηση και ETCS δεν έχει επιτευχθεί. Η θεομηνία Daniel τον Σεπτέμβριο του 2023 κατέστρεψε κρίσιμα τμήματα στη Θεσσαλία, ενώ οι συμβάσεις αποκατάστασης υπεγράφησαν σχεδόν δύο χρόνια αργότερα. Η αποκατάσταση άλλων τμημάτων του δικτύου παραμένει απροσδιόριστη.
Στο πεδίο του προσωπικού, ο νέος ΟΣΕ λειτουργεί με περίπου 600 εργαζόμενους έναντι 2.500 οργανικών θέσεων. Η απώλεια τεχνογνωσίας από την περίοδο των Μνημονίων δεν αναπληρώθηκε. Παράλληλα, εγκρίθηκαν αυξήσεις στις διοικήσεις και δρομολογήθηκαν προσλήψεις δεκάδων διευθυντικών στελεχών, την ώρα που κρίσιμες ειδικότητες παραμένουν κενές.
Οι διαδικασίες προσλήψεων μέσω ΑΣΕΠ που είχαν ξεκινήσει το 2022 δεν ολοκληρώθηκαν, με αποτέλεσμα τα κενά να καλύπτονται με συμβάσεις παροχής υπηρεσιών. Σταθμάρχες και κλειδούχοι εργάζονται με «μπλοκάκι», χωρίς σταθερό εργασιακό καθεστώς και με αβεβαιότητα για το μέλλον τους.
Στην εκπαίδευση, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων εντόπισε κενά σε δεκάδες σταθμάρχες, επιβάλλοντας τελικά πρόστιμο στον ΟΣΕ το 2025. Περιστατικά λανθασμένων κατευθύνσεων και επικίνδυνων χειρισμών καταγράφηκαν και μετά τα Τέμπη, επιβεβαιώνοντας ότι η κουλτούρα ασφάλειας δεν οικοδομείται με εγκυκλίους.
Οι ελεγκτικοί μηχανισμοί παραμένουν υποστελεχωμένοι. Η ΡΑΣ λειτουργεί με περιορισμένο προσωπικό, ενώ ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ συγκροτήθηκε εκ των υστέρων, με αποτέλεσμα η διερεύνηση της τραγωδίας να ανατεθεί αρχικά σε πραγματογνώμονες τροχαίων ατυχημάτων. Πλήθος άλλων συμβάντων της τελευταίας διετίας δεν έχουν ακόμη διερευνηθεί σε βάθος.
Στον τομέα του τροχαίου υλικού, καμία ουσιαστική ανανέωση δεν πραγματοποιήθηκε μετά τα Τέμπη. Τα πέντε ETR τέθηκαν εκτός λειτουργίας για μεγάλα διαστήματα λόγω συντήρησης, ενώ νέοι συρμοί αναμένονται μετά το 2027, με χαμηλότερες προδιαγραφές ταχύτητας.
Το δίκτυο παραμένει περικομμένο. Στον άξονα Αθήνας–Θεσσαλονίκης εκτελούνται μόλις δύο ζεύγη δρομολογίων ημερησίως, ενώ γραμμές όπως Θεσσαλονίκη–Σέρρες και Φλώρινα παραμένουν χωρίς εξυπηρέτηση. Τουριστικές γραμμές μεγάλης τοπικής σημασίας υπολειτουργούν, παρότι η Hellenic Train λαμβάνει κρατική επιδότηση 62 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως για άγονες γραμμές.
Οι βραδυπορίες σε κρίσιμα τμήματα, όπως μεταξύ ΣΚΑ και Οινόης, επιβάλλουν ταχύτητες έως 20 χλμ./ώρα, διπλασιάζοντας τον χρόνο διαδρομής. Το έργο ανάταξης εκκρεμεί εδώ και μία δεκαετία, με το κόστος να έχει εκτιναχθεί.
Στις ισόπεδες διαβάσεις, τα προβλήματα φύλαξης και συντήρησης παραμένουν, με προσωπικό από εταιρείες security να καλύπτει προσωρινά κενά σε απαιτητικές συνθήκες.
Το Σχέδιο Δράσης που συμφωνήθηκε με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την αποφυγή παραπομπής στο Δικαστήριο της ΕΕ μετά τις διαπιστώσεις του European Union Agency for Railways παραμένει σε μεγάλο βαθμό ανεφάρμοστο. Η παραδοχή νομοθετικών κενών δεν συνοδεύτηκε από ταχεία θεραπεία τους.
Τρία χρόνια μετά, η εικόνα του ελληνικού σιδηροδρόμου παραμένει εκείνη ενός συστήματος που κινείται οριακά, με ελλείψεις σε υποδομές, ανθρώπινο δυναμικό και εποπτεία. Η προφητική προειδοποίηση για τη σημασία της 717 διαβάζεται πλέον ως χρονικό μιας προαναγγελθείσας αποτυχίας. Η αξιοπιστία που είχε τεθεί ως ζητούμενο το 2019 δοκιμάζεται καθημερινά πάνω σε ράγες που ακόμη περιμένουν να αποκατασταθούν πλήρως.
