Χρυσή σύμβαση 62 εκατ. ευρώ στη Deutsche Bahn για να σωθεί ο ελληνικός σιδηρόδρομος

Την ώρα που η διοίκηση του ΟΣΕ επιχειρεί να παρουσιάσει τον ελληνικό σιδηρόδρομο ως ασφαλέστερο από ποτέ, νέα απόφαση της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων έρχεται να υπονομεύσει το κυβερνητικό αφήγημα και να αποκαλύψει ότι οι σοβαρές παθογένειες του δικτύου εξακολουθούν να παραμένουν ενεργές.

Ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Χρήστος Παληός, διαβεβαίωσε από το βήμα της Βουλής ότι ο σιδηρόδρομος βρίσκεται σήμερα στο υψηλότερο επίπεδο ασφάλειας των τελευταίων δεκαετιών. Η δήλωση αυτή έγινε μόλις λίγες ημέρες μετά τη δημόσια παραδοχή του ότι το σύστημα αυτόματης πέδησης ETCS δεν λειτουργεί ακόμη σε κανένα τμήμα του ελληνικού δικτύου.

Την ίδια ημέρα, η ΡΑΣ δημοσιοποίησε την επιβολή νέων προστίμων στον ΟΣΕ και στη Hellenic Train για το εξαιρετικά σοβαρό περιστατικό του Οκτωβρίου του 2024 στη Δουκίσσης Πλακεντίας, όταν αμαξοστοιχία του Προαστιακού ακολούθησε λανθασμένη διαδρομή και κινήθηκε προς τη γραμμή του μετρό.

Το συμβάν είχε προκαλέσει έντονη ανησυχία, καθώς ο συρμός βρέθηκε να κατευθύνεται προς υποδομή διαφορετικού σιδηροδρομικού συστήματος, εξαιτίας λανθασμένης χάραξης πορείας από σταθμάρχη. Η αμαξοστοιχία ακινητοποιήθηκε έπειτα από εντολή, πριν εξελιχθεί η κατάσταση σε ακόμη σοβαρότερο περιστατικό.

Η Ρυθμιστική Αρχή επέβαλε συνολικά πρόστιμα ύψους 300.000 ευρώ. Από αυτά, τα 120.000 ευρώ επιβλήθηκαν στον ΟΣΕ και τα 180.000 ευρώ στη Hellenic Train.

Η ουσία της απόφασης δεν βρίσκεται μόνο στο ύψος των κυρώσεων. Το σκεπτικό της ΡΑΣ αποκαλύπτει τον τρόπο με τον οποίο οι δύο βασικοί φορείς του ελληνικού σιδηροδρόμου επιχείρησαν να υποβαθμίσουν τις ευθύνες τους και να περιορίσουν τη σοβαρότητα του περιστατικού.

Περισσότερα από τρία χρόνια μετά την τραγωδία των Τεμπών, όπου έχασαν τη ζωή τους 57 άνθρωποι, η απαιτούμενη κουλτούρα ασφάλειας δεν φαίνεται να έχει εδραιωθεί πλήρως. Αντί για καθαρή ανάληψη ευθύνης, οι φορείς εμφανίζονται να καταφεύγουν σε νομικά επιχειρήματα, υποβάθμιση των κινδύνων και αλληλομεταφορά αρμοδιοτήτων.

Το περιστατικό στη Δουκίσσης Πλακεντίας και οι ισχυρισμοί του ΟΣΕ

Σύμφωνα με το ιστορικό της απόφασης, ο ΟΣΕ υποστήριξε σε έγγραφο υπόμνημά του ότι, παρά τη λανθασμένη χάραξη της διαδρομής, δεν διακυβεύτηκε η ασφάλεια της κυκλοφορίας.

Ο Οργανισμός παραδέχθηκε ότι για την αμαξοστοιχία 4245 χαράχθηκε διαδρομή που δεν αντιστοιχούσε στο δρομολόγιό της. Ισχυρίστηκε, όμως, ότι δεν δημιουργήθηκε άμεσος κίνδυνος σύγκρουσης, επειδή ο συρμός δεν οδηγήθηκε εναντίον άλλης αμαξοστοιχίας και δεν έφτασε τελικά στο στόμιο της σήραγγας του μετρό.

Η συγκεκριμένη επιχειρηματολογία προκαλεί σοβαρά ερωτήματα, καθώς αντιμετωπίζει ένα αποδεδειγμένο επιχειρησιακό λάθος με βάση την τελική έκβαση και όχι με βάση τον κίνδυνο που δημιουργήθηκε. Το γεγονός ότι αποφεύχθηκε μια σύγκρουση δεν αναιρεί τη λανθασμένη δρομολόγηση ενός επιβατικού συρμού προς άλλη γραμμή.

Ο ίδιος ο ΟΣΕ είχε αναγνωρίσει ότι η αμαξοστοιχία, η οποία εκτελούσε το δρομολόγιο Κάντζα–Λιόσια, κινήθηκε προς τη γραμμή του μετρό αντί να κατευθυνθεί προς τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Λιοσίων.

Η λανθασμένη πορεία αποδόθηκε σε σφάλμα σταθμάρχη του Κέντρου Ελέγχου Κυκλοφορίας, ο οποίος είχε χαράξει διαδρομή για άλλη αμαξοστοιχία του μετρό που ακολουθούσε.

Η πλήρης ακινητοποίηση του συρμού δεν πραγματοποιήθηκε αυτόματα μέσω συστήματος ασφαλείας. Σύμφωνα με την απόφαση της ΡΑΣ, ο μηχανοδηγός σταμάτησε μόνο όταν έλαβε εντολή από τον σταθμάρχη να παραμείνει στο σημείο όπου βρισκόταν.

Το περιστατικό αυτό αποκτά ακόμη μεγαλύτερη βαρύτητα από τη στιγμή που το ETCS, το σύστημα που έχει σχεδιαστεί για να αποτρέπει ανθρώπινα λάθη, υπερβάσεις σημάτων και επικίνδυνες κινήσεις συρμών, εξακολουθεί να μην έχει τεθεί σε πλήρη λειτουργία.

Η κυβέρνηση και η διοίκηση του ΟΣΕ εξακολουθούν να στηρίζονται σε μεγάλο βαθμό στον ανθρώπινο παράγοντα, ενώ ταυτόχρονα διακηρύσσουν ότι το επίπεδο ασφάλειας έχει φτάσει σε ιστορικά υψηλό σημείο. Η αντίφαση είναι εμφανής και δύσκολα καλύπτεται από γενικές διαβεβαιώσεις.

Η Hellenic Train, από την πλευρά της, φέρεται να υπέπεσε σε αντιφατικούς ισχυρισμούς σχετικά με τη σύνθεση της αμαξοστοιχίας και την παρουσία του δεύτερου μηχανοδηγού στην καμπίνα.

Στην προσπάθειά της να αιτιολογήσει την απουσία του δεύτερου μηχανοδηγού την ώρα του συμβάντος, αναφέρθηκε σε μονό συρμό τύπου railbus. Στο δικό της πόρισμα, όμως, η εταιρεία είχε καταγράψει ότι η αμαξοστοιχία ήταν διπλής σύνθεσης.

Η ανακολουθία αυτή δεν αποτελεί απλή τεχνική λεπτομέρεια. Αγγίζει άμεσα τη στελέχωση της καμπίνας, τις επιχειρησιακές υποχρεώσεις της εταιρείας και τις διαδικασίες που θα έπρεπε να εφαρμόζονται σε ένα δίκτυο μεταφοράς επιβατών.

Σοβαρό ζήτημα προέκυψε και από τον τρόπο με τον οποίο ο ΟΣΕ χειρίστηκε την επανεκπαίδευση του εμπλεκόμενου προσωπικού. Ο Οργανισμός ενημέρωσε τη ΡΑΣ ότι είχε προγραμματίσει επανεκπαίδευση από τις 14 Οκτωβρίου έως τις 22 Νοεμβρίου 2024.

Δεν γνωστοποίησε, ωστόσο, ποτέ στην Αρχή τα αποτελέσματα και την τελική αξιολόγηση αυτής της διαδικασίας. Η παράλειψη αποκτά ιδιαίτερη σημασία μετά τις αποκαλύψεις για ελλείψεις στην εκπαίδευση προσωπικού που υπηρετεί σε κρίσιμες θέσεις ασφαλείας.

Μετά τα Τέμπη, η κυβέρνηση είχε εξαγγείλει αυστηρότερες διαδικασίες αξιολόγησης, εκπαίδευσης και ψυχομετρικών ελέγχων. Η απουσία επίσημης ενημέρωσης για τα αποτελέσματα μιας επανεκπαίδευσης που συνδέεται με σοβαρό περιστατικό δείχνει ότι η απόσταση ανάμεσα στις ανακοινώσεις και στην εφαρμογή παραμένει μεγάλη.

Ο ΟΣΕ αμφισβήτησε ακόμη και την αρμοδιότητα της ΡΑΣ να ελέγξει την υπόθεση, υποστηρίζοντας ότι αρμόδιος φορέας ήταν ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ. Η Ρυθμιστική Αρχή απέρριψε το επιχείρημα ως αβάσιμο και τεκμηρίωσε ότι είχε πλήρη δικαιοδοσία να εξετάσει τις κανονιστικές παραβάσεις.

Τόσο ο ΟΣΕ όσο και η Hellenic Train κρίθηκαν υπότροποι για συγκεκριμένες παραβάσεις. Για τον λόγο αυτό, ορισμένες από τις επιμέρους κυρώσεις διπλασιάστηκαν.

Η υποτροπή επιβεβαιώνει ότι δεν πρόκειται για ένα μεμονωμένο γραφειοκρατικό λάθος. Πρόκειται για επαναλαμβανόμενες αποκλίσεις από διαδικασίες που συνδέονται άμεσα με την ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Η σύμβαση των 61,95 εκατ. ευρώ με τη Deutsche Bahn

Την ίδια στιγμή, ο ΟΣΕ προχωρά στην υπογραφή δεκαετούς σύμβασης τεχνικής υποστήριξης με τη γερμανική Deutsche Bahn, συνολικού ύψους έως 61,95 εκατ. ευρώ.

Η συμφωνία προβλέπει αρχική διάρκεια πέντε ετών, με δυνατότητα επέκτασης για ακόμη πέντε. Η DB Engineering & Consulting GmbH αναλαμβάνει ρόλο technical manager, σε μια από τις μεγαλύτερες εξωτερικές παρεμβάσεις που έχουν επιχειρηθεί ποτέ στον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Η κυβερνητική επιλογή αποκαλύπτει ότι η εγχώρια διοικητική και τεχνική δομή δεν θεωρείται ικανή να προχωρήσει μόνη της στην αναδιοργάνωση του δικτύου. Έπειτα από δεκαετίες υποχρηματοδότησης, κατακερματισμού αρμοδιοτήτων και εγκατάλειψης των υποδομών, η λύση αναζητείται πλέον σε έναν ακριβοπληρωμένο εξωτερικό εταίρο.

Ο Χρήστος Παληός υποστήριξε ενώπιον της Επιτροπής Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής ότι η σύμβαση δεν μεταβιβάζει τη διοίκηση των Σιδηροδρόμων Ελλάδος στη γερμανική εταιρεία.

Όπως δήλωσε, οι αποφάσεις, η θεσμική ευθύνη και ο έλεγχος παραμένουν στην ελληνική εταιρεία και στα αρμόδια όργανά της. Η Deutsche Bahn δεν θα υποκαταστήσει τυπικά τη διοίκηση.

Η πραγματική έκταση του ρόλου της, όμως, υπερβαίνει κατά πολύ τη συνηθισμένη λειτουργία ενός συμβούλου που καταθέτει εκθέσεις και προτάσεις. Η γερμανική εταιρεία θα έχει καθημερινή επιχειρησιακή παρουσία μέσα στον ΟΣΕ.

Στελέχη της θα εγκατασταθούν σε υπηρεσίες, κέντρα ελέγχου κυκλοφορίας, σταθμούς και σημεία συντήρησης. Θα συμμετέχουν στην εφαρμογή νέων διαδικασιών, στην αξιολόγηση της λειτουργίας και στην αναδιοργάνωση κρίσιμων τομέων.

Προβλέπεται η δημιουργία ειδικής Κεντρικής Ομάδας Έργου, η οποία θα αποτελείται από εξειδικευμένα στελέχη με εμπειρία σε ευρωπαϊκούς διαχειριστές σιδηροδρομικής υποδομής.

Η ομάδα αυτή θα συνεργάζεται σε καθημερινή βάση με τις υπηρεσίες του ΟΣΕ. Παράλληλα, θα μπορεί να συγκροτείται πρόσθετη ομάδα για την αντιμετώπιση τεχνικών, διοικητικών ή νομικών ζητημάτων που θα εμφανίζονται κατά την εφαρμογή του σχεδίου.

Η αποστολή της Deutsche Bahn οργανώνεται γύρω από επτά επιχειρησιακούς άξονες, οι οποίοι καλύπτουν σχεδόν το σύνολο της λειτουργίας του δικτύου.

Πρώτος άξονας είναι η ασφάλεια. Η DB θα υποστηρίξει την αναμόρφωση του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας, την εφαρμογή των κοινών ευρωπαϊκών μεθόδων, τη διαχείριση κινδύνων και την ενίσχυση των εσωτερικών μηχανισμών ελέγχου.

Θα συμμετάσχει επίσης στην εκπαίδευση του προσωπικού και στη δημιουργία δεικτών αξιολόγησης της επιχειρησιακής επάρκειας. Η ανάθεση αυτών των κρίσιμων πεδίων σε εξωτερική εταιρεία αποτελεί έμμεση παραδοχή ότι οι υφιστάμενες διαδικασίες του ΟΣΕ έχουν αποτύχει να εξασφαλίσουν ένα σταθερό και αξιόπιστο επίπεδο λειτουργίας.

Στον τομέα της κυκλοφορίας, ο γερμανικός τεχνικός εταίρος θα υποστηρίξει την αναδιοργάνωση των κέντρων ελέγχου και τη δημιουργία ενιαίων διαδικασιών διαχείρισης του δικτύου.

Στη συντήρηση της υποδομής, θα προωθήσει σύγχρονα μοντέλα διαχείρισης περιουσιακών στοιχείων, συστήματα προγνωστικής συντήρησης και νέες μεθόδους παρακολούθησης της κατάστασης των γραμμών και του εξοπλισμού.

Η Deutsche Bahn θα εμπλακεί ακόμη στην παρακολούθηση των έργων αναβάθμισης, στην ένταξη νέων υποδομών στο ενεργό δίκτυο και στον ψηφιακό μετασχηματισμό του Οργανισμού.

Στον σχεδιασμό περιλαμβάνονται εργαλεία παρακολούθησης σε πραγματικό χρόνο και συστήματα που θα προσφέρουν πληρέστερη επιχειρησιακή εικόνα για την κυκλοφορία, τις βλάβες και την κατάσταση των υποδομών.

Ο τεχνικός σύμβουλος θα έχει ρόλο και στη διαχείριση του ανθρώπινου δυναμικού, στην ενίσχυση της Σιδηροδρομικής Ακαδημίας και στη δημιουργία μηχανισμών εκπαίδευσης και αξιολόγησης.

Το προσωπικό αποτελεί έναν από τους πιο προβληματικούς τομείς του ΟΣΕ. Η διοίκηση υποστηρίζει ότι οι προσλήψεις βρίσκονται σε εξέλιξη και ότι έχουν προβλεφθεί 431 θέσεις.

Η πραγματικότητα είναι ότι η διαδικασία που ξεκίνησε μέσω ΑΣΕΠ το 2022 δεν έχει ολοκληρωθεί πλήρως ακόμη και τέσσερα χρόνια αργότερα. Τα μεγάλα οργανικά κενά παραμένουν, ενώ κρίσιμες υπηρεσίες εξακολουθούν να λειτουργούν με περιορισμένο και συχνά εξαντλημένο προσωπικό.

Ο Χρήστος Παληός υποστήριξε ότι ο Οργανισμός δεν επιθυμεί να προσλαμβάνει εργαζομένους απλώς για να συμπληρώνει θέσεις στο οργανόγραμμα. Ανέφερε ότι προηγήθηκε χαρτογράφηση των πραγματικών αναγκών και συζήτηση με τα στελέχη του ΟΣΕ.

Η εξήγηση αυτή δεν αναιρεί την κυβερνητική ευθύνη για τις πολυετείς καθυστερήσεις. Σε έναν φορέα όπου η έλλειψη προσωπικού συνδέεται άμεσα με την ασφάλεια, η τετραετής εκκρεμότητα μιας διαδικασίας προσλήψεων δεν αποτελεί τεχνική λεπτομέρεια.

Η εικόνα που διαμορφώνεται είναι αντιφατική. Από τη μία πλευρά, η διοίκηση δηλώνει ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος βρίσκεται στο υψηλότερο επίπεδο ασφάλειας των τελευταίων δεκαετιών. Από την άλλη, το ETCS παραμένει ανενεργό, η ΡΑΣ επιβάλλει νέες κυρώσεις, οι φορείς κρίνονται υπότροποι και η κυβέρνηση αναθέτει σε γερμανική εταιρεία την αναδιοργάνωση σχεδόν ολόκληρου του συστήματος.

Η ασφάλεια δεν αποδεικνύεται με δηλώσεις στη Βουλή. Αποδεικνύεται με λειτουργικά συστήματα, επαρκές προσωπικό, διαρκή εκπαίδευση, αυστηρή λογοδοσία και διαδικασίες που αποτρέπουν το λάθος πριν αυτό εξελιχθεί σε τραγωδία.

Τα νέα πρόστιμα για το περιστατικό της Δουκίσσης Πλακεντίας δείχνουν ότι το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο εξακολουθεί να απέχει από αυτή την κατάσταση. Η κυβέρνηση οφείλει να απαντήσει πώς μπορεί να μιλά για πρωτοφανές επίπεδο ασφάλειας, όταν οι ίδιοι οι εποπτικοί θεσμοί καταγράφουν σοβαρές παραβάσεις, ασυνέπειες και ελλείψεις στους βασικούς φορείς λειτουργίας του δικτύου.