Από το 2029 στο 2032 η Γραμμή 4 του Μετρό με φόντο μπόνους και εργοταξιακό χάος

Τριετής μετάθεση στο χρονοδιάγραμμα της γραμμής 4 του μετρό της Αθήνας και διατήρηση του πριμ των 57 εκατ. ευρώ προς την ανάδοχο κοινοπραξία είναι, με τα έως τώρα δεδομένα, το νέο τοπίο για το έργο των 1,5 δισ. ευρώ, το οποίο υποτίθεται ότι θα αναδιαμορφώσει τις μετακινήσεις στην πρωτεύουσα όταν τελικά παραδοθεί.

Η νέα πορτοκαλί γραμμή, ακολουθώντας τη γνώριμη διαδρομή των μεγάλων δημόσιων έργων στην Ελλάδα, έχει ήδη εγκλωβιστεί σε παρατεταμένες εμπλοκές. Το αρχικό ορόσημο του 2029 έχει πλέον εγκαταλειφθεί και η ολοκλήρωση μεταφέρεται για το φθινόπωρο του 2032, σε μια ακόμη υπόθεση όπου το Δημόσιο εμφανίζεται ανίκανο να τηρήσει τα συμφωνημένα χρονοδιαγράμματα.

Η κοινοπραξία είχε εισηγηθεί ακόμη μεγαλύτερη παράταση, ζητώντας η παράδοση να μετακινηθεί έως το 2034. Η πρόταση αυτή απορρίφθηκε από την Ελληνικό Μετρό, την ώρα που η σύγκρουση ανάμεσα στις δύο πλευρές παραμένει ανοιχτή τόσο για τη συνολική διάρκεια του έργου όσο και για το αν πρέπει να επιστραφεί το μπόνους έγκαιρης ολοκλήρωσης που έχει ήδη καταβληθεί.

Παράταση έως το 2032 και διατήρηση του μπόνους

Η δυνατότητα καταβολής τέτοιων πριμ είχε θεσπιστεί επί υπουργίας Κώστα Καραμανλή, με τον νόμο 4938, ως απάντηση στις επιπτώσεις που θα μπορούσε να προκαλέσει ο πόλεμος στην Ουκρανία στην εκτέλεση μεγάλων έργων. Στην πράξη, όμως, το συγκεκριμένο εργαλείο συνδέθηκε τώρα με μια υπόθεση εκτεταμένων καθυστερήσεων και σοβαρής διαφωνίας για το ποιος φέρει την ευθύνη.

Με απόφαση του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών Χρίστου Δήμα, που εκδόθηκε την περασμένη εβδομάδα, έγινε εν μέρει δεκτή η ένσταση της κοινοπραξίας «ΑΒΑΞ – GHELLA – ALSTOM». Η εξέλιξη αυτή μεταφέρει ξανά το κόστος των προηγούμενων αστοχιών, των διοικητικών αδυναμιών και των συμβατικών αποκλίσεων στους φορολογούμενους.

Η προσφυγή της αναδόχου στρεφόταν κατά απόφασης της Ελληνικό Μετρό Α.Ε., με την οποία εγκρινόταν νέο χρονοδιάγραμμα και χορηγούνταν παρατάσεις, ενώ ταυτόχρονα ζητούνταν η επιστροφή του πριμ δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ. Στο επίκεντρο της αντιπαράθεσης βρέθηκε το αναθεωρημένο χρονοδιάγραμμα. Η κοινοπραξία υποστήριξε ότι οι συνθήκες του έργου, και κυρίως οι καθυστερήσεις στην παράδοση εργοταξιακών χώρων, οδηγούν αναπόφευκτα την ολοκλήρωση στο 2034 αντί για το 2029.

Η Ελληνικό Μετρό περιόρισε αυτή την εκτίμηση κατά περισσότερο από 500 ημέρες και όρισε ως νέο σημείο παράδοσης το 2032. Η απόκλιση αυτή δεν αφορά μόνο το ημερολόγιο του έργου. Ανοίγει και ένα κρίσιμο ζήτημα επιμερισμού της ευθύνης για τις καθυστερήσεις, από το οποίο θα κριθεί ποιος θα αναλάβει τελικά το οικονομικό βάρος.

Σύγκρουση για τις ευθύνες και το πραγματικό χρονοδιάγραμμα

Η ανάδοχος κοινοπραξία χαρακτηρίζει το αναθεωρημένο πρόγραμμα «μη ρεαλιστικό και τεχνικά ανεφάρμοστο». Υποστηρίζει ότι η Ελληνικό Μετρό αγνόησε τη συνολική επίδραση των καθυστερήσεων, μείωσε αυθαίρετα τον απαιτούμενο χρόνο εκτέλεσης εργασιών και επέβαλε τεχνητές επικαλύψεις δραστηριοτήτων, επιχειρώντας ουσιαστικά να χωρέσει το έργο σε ένα ασφυκτικό πλαίσιο χωρίς επαρκή τεκμηρίωση.

Από την άλλη πλευρά, η διοίκηση της Ελληνικό Μετρό απορρίπτει πλήρως αυτούς τους ισχυρισμούς. Η Διευθύνουσα Υπηρεσία υποστηρίζει ότι το νέο χρονοδιάγραμμα προσαρμόστηκε μόνο ως προς τεκμηριωμένες καθυστερήσεις, απομακρύνθηκαν διογκωμένες διάρκειες και δραστηριότητες χωρίς επαρκή βάση και έγινε εξορθολογισμός στη λογική των παράλληλων εργασιών.

Στην ουσία, η εταιρεία αφήνει να εννοηθεί ότι ο ανάδοχος διογκώνει τις επιπτώσεις των καθυστερήσεων και κατασκευάζει τεχνητά κρίσιμες διαδρομές σε επιμέρους μέτωπα, όπως στον σταθμό «Αλεξάνδρας», ώστε να επιμηκύνει συνολικά τη διάρκεια του έργου.

Παρότι το χρονοδιάγραμμα ήταν το βασικό μέτωπο της σύγκρουσης, το πιο ευαίσθητο θέμα παραμένει το πριμ των 57 εκατ. ευρώ που είχε δοθεί το 2022 για έγκαιρη ολοκλήρωση. Η Ελληνικό Μετρό ζήτησε την επιστροφή του, επικαλούμενη το ισχύον νομοθετικό πλαίσιο και υποστηρίζοντας ότι από τη στιγμή που δόθηκε παράταση, το μπόνους πρέπει να επιστραφεί.

Η κοινοπραξία απάντησε ότι οι καθυστερήσεις δεν προκλήθηκαν από δικές της παραλείψεις, αλλά από εξωγενείς παράγοντες, με κυριότερους τις διοικητικές και δικαστικές εμπλοκές που αφορούν την παράδοση χώρων και την εξέλιξη των αδειοδοτήσεων. Τελικά, το υπουργείο έκρινε ότι οι καθυστερήσεις παραπέμπουν σε συνθήκες ανωτέρας βίας και υιοθέτησε την επιχειρηματολογία του αναδόχου, αποφασίζοντας ότι σε αυτή τη φάση δεν συντρέχει λόγος επιστροφής του ποσού.

Οι μόνιμες εμπλοκές που κρατούν πίσω το έργο

Μετά και από αυτή την απόφαση, η παράδοση της γραμμής 4 μετατίθεται και επίσημα για το 2032, με την επιφύλαξη ότι δεν θα εμφανιστούν νέες εμπλοκές. Ακόμη και αυτό το νέο ορόσημο συνοδεύεται από σοβαρές αμφιβολίες, αφού οι βασικές αιτίες των καθυστερήσεων παραμένουν ενεργές.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα που έχει καταγραφεί μέχρι σήμερα αφορά την αδυναμία έγκαιρης παράδοσης των εργοταξιακών χώρων. Παρά το γεγονός ότι έχουν περάσει σχεδόν πέντε χρόνια από την έναρξη της σύμβασης, κρίσιμα εργοτάξια, όπως στους σταθμούς Γουδή και Ευαγγελισμός, αλλά και επιμέρους εγκαταστάσεις στην Καισαριανή και στην Αλεξάνδρας, παραμένουν σε εκκρεμότητα. Η καθυστέρηση αυτή έχει δημιουργήσει αλυσιδωτές επιπτώσεις σε ολόκληρο το έργο.

Οι δυσκολίες δεν εξαντλούνται εκεί. Σε διάφορα σημεία της χάραξης έχουν ανακύψει κοινωνικές, νομικές και τεχνικές εμπλοκές. Στα Εξάρχεια υπήρξαν έντονες αντιδράσεις από κατοίκους και συλλογικότητες. Στο πάρκο Ριζάρη προέκυψαν δικαστικές περιπέτειες και ανάγκη νέας αδειοδότησης. Σε περιοχές όπως το Γουδή και η Πανεπιστημιούπολη εμφανίστηκαν επιπλέον τεχνικά ζητήματα λόγω υφιστάμενων υποδομών και άγνωστων δικτύων, που απαιτούν πρόσθετο χρόνο για να αντιμετωπιστούν.

Ως λανθασμένη αφετηριακή επιλογή αξιολογείται πλέον και η απόφαση οι πρόδρομες εργασίες να ανατεθούν με ξεχωριστή σύμβαση στην ΕΡΕΤΒΟ. Αν και θεωρητικά αυτή η λύση θα επιτάχυνε την εκτέλεση, στην πράξη οι πρόδρομες παρεμβάσεις εξελίχθηκαν σχεδόν ταυτόχρονα με το βασικό έργο, προκαλώντας δυσλειτουργίες στον συντονισμό και στην οργάνωση των εργοταξίων.

Σε αντίθεση με το επιφανειακό σκέλος, η πρόοδος στο υπόγειο τμήμα εξελίσσεται με πιο σταθερό ρυθμό. Οι δύο μετροπόντικες έχουν ήδη καλύψει σημαντικό μέρος της διαδρομής τους, με τον έναν να πλησιάζει το 44% της συνολικής διάνοιξης και τον άλλον να έχει ξεπεράσει τα πέντε χιλιόμετρα. Η ολοκλήρωση των σηράγγων τοποθετείται στα τέλη του 2026, στοιχείο που δείχνει ότι το έργο δεν καθυστερεί ομοιόμορφα, αλλά κυρίως στα επιφανειακά μέτωπα.

Η γραμμή 4 θα εκτείνεται σε 12,8 χιλιόμετρα και θα διαθέτει 15 νέους σταθμούς, εξυπηρετώντας πυκνοκατοικημένες περιοχές από το Γαλάτσι έως το Γουδή. Η εκτιμώμενη ημερήσια επιβατική κίνηση φθάνει τους 340.000 επιβάτες. Πρόκειται για μια υποδομή που φιλοδοξεί να μειώσει το κυκλοφοριακό φορτίο, να περιορίσει τη χρήση του Ι.Χ. και να ελαφρύνει το περιβαλλοντικό αποτύπωμα της Αθήνας. Προς το παρόν, όμως, εξελίσσεται σε μία ακόμη ακριβή υπόθεση ελληνικής καθυστέρησης, με μετατοπισμένα χρονοδιαγράμματα, ανοιχτές συγκρούσεις και βαρύ λογαριασμό για το Δημόσιο.