Τα Τέμπη, ο «Daniel» και η κατάρρευση του σιδηροδρόμου
Εάν δεν είχε «χτυπηθεί» η χώρα από την κακοκαιρία «Daniel», αυτές τις μέρες ο ελληνικός σιδηρόδρομος θα αποκτούσε σύγχρονη σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, ενώ το πολυπόθητο σύστημα ETCS (European Train Control System – Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Συρμών) μαζί με το GSM-R θα κάλυπταν ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο από το Μενίδι (ΣΚΑ) έως τον Προμαχώνα.
Αντί για αυτό, ο σιδηρόδρομος, εξαιτίας της πρωτοφανούς κακοκαιρίας, έχασε μέσα σε λίγες ώρες 180 χιλιόμετρα υπερσύγχρονου δικτύου, εκ των οποίων 50 χλμ. διπλής γραμμής στον άξονα Αθήνας- Θεσσαλονίκη, 80 χλμ. στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα και 50 χλμ. στο τμήμα Λάρισα – Βόλος. Ο σιδηρόδρομος γύρισε τουλάχιστον έναν χρόνο πίσω, καθώς τόσο υπολογίζεται τελικά ότι θα είναι το απαιτούμενο διάστημα για την πλήρη ανάταξη του βασικού σιδηροδρομικού άξονα της χώρας που καταστράφηκε.
Νέα «πλάνα ανάγκης»
Μπροστά στη σημερινή κατάρρευση του σιδηροδρόμου, όλοι οι εμπλεκόμενοι σε αυτόν (Δημόσιο, χρήστες όπως η Hellenic Train κ.λπ.) αναθεωρούν τα σχέδιά τους και ετοιμάζουν νέα «πλάνα ανάγκης», με κοινό παρονομαστή την εξοικονόμηση πόρων και την προστασία των ζωτικών συμφερόντων τους. Στο πλαίσιο αυτό, εντείνονται και οι κόντρες μεταξύ τους, επιβεβαιώνοντας τη λαϊκή ρήση που λέει ότι «όπου υπάρχει φτώχεια, υπάρχει και γκρίνια»
Σημειώνεται ότι πριν από την τραγωδία των Τεμπών, στο τέλος του περασμένου χειμώνα, η Hellenic Train εξασφάλιζε την επιβίωσή της μέσα από έναν συνδυασμό κρατικής επιδότησης ύψους 50 εκατ. ευρώ ετησίως και εσόδων από επιβατικά και εμπορικά δρομολόγια που έφταναν περίπου στα 70 εκατομμύρια.
Τα έσοδα από τη λειτουργία εξαφανίστηκαν μετά την 28η Φεβρουαρίου 2023 και ουδέποτε ανέκαμψαν πραγματικά, καθώς τα δρομολόγια στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη παρέμειναν λειψά και γίνονταν με χαμηλές ταχύτητες μέσα στο καλοκαίρι. Πρόσφατα ήρθε και ο «Daniel», που διέλυσε το δίκτυο σε βαθμό που τώρα ο αρμόδιος για την υποδομή ΟΣΕ να λέει ότι θα χρειαστούν πάνω από 12 μήνες για να επιστρέψουν κανονικά τα δρομολόγια.
Αποτέλεσμα όλων αυτών είναι τα τρένα να έχουν μείνει πλέον χωρίς έσοδα, αφού λόγω της καταστροφής των γραμμών δεν εκτελούνται δρομολόγια και δεν «κόβονται» εισιτήρια. Ειδικότερα, στα δρομολόγια μεταξύ Aθήνας και Θεσσαλονίκης αντιστοιχεί τουλάχιστον το 60% του κύκλου εργασιών της Hellenic Train, γεγονός που επιβεβαιώνει ότι οι πωλήσεις της εταιρείας, τουλάχιστον για έναν χρόνο, θα είναι χαμηλότερες των προβλέψεων.
Οι ζημιές στον σιδηρόδρομο
Εχουν καταστραφεί συνολικά 180 χλμ. δικτύου, εκ των οποίων:
Το κόστος για την πλήρη αποκατάσταση αυτών των ζημιών ανέρχεται σε 187 εκατ. ευρώ
Τηλεδιοίκηση – σηματοδότηση:
Καταστράφηκαν δύο κέντρα interlocking, το ένα στον Δομοκό (είχε παραδοθεί σε λειτουργία μόλις στις αρχές Σεπτεμβρίου) και το άλλο στον Παλαιοφάρσαλο που ήλεγχε την περιοχή της Λάρισας
Για την αποκατάσταση των δύο κέντρων απαιτούνται νέοι διαγωνισμοί, με το κόστος να εκτιμάται στα 32 εκατ. ευρώ
«Αλήθειες» και «μύθοι» για τα τρένα
1. Είναι αλήθεια ότι με αφορμή τις τελευταίες εκτεταμένες καταστροφές στο σιδηροδρομικό δίκτυο από το Λιανοκλάδι έως τη Λάρισα (η αποκατάστασή τους αναμένεται να διαρκέσει πάνω από 12 μήνες) και την κατάρρευση του σιδηροδρόμου, οι ιδιοκτήτες της Hellenic Train απαιτούν τώρα να τους δοθεί άμεσα το σύνολο των οφειλόμενων κρατικών επιδοτήσεων (ποσό περίπου 100 εκατ. ευρώ) «για να διασωθεί η Hellenic Train και η εκτέλεση του σιδηροδρομικού έργου» όπως λένε.
2. Επίσης είναι αλήθεια ότι οι επικεφαλής της Hellenic Train προχώρησαν μονομερώς στην περικοπή ακόμα και δρομολογίων που δεν επηρεάζονται από τις καταστροφές στο σιδηροδρομικό δίκτυο, όπως Λιανοκλάδι – Λαμία – Στυλίδα, Πλατύ – Φλώρινα, Θεσσαλονίκη – Σέρρες – Δράμα, Θεσσαλονίκη – Νέοι Πόροι, Θεσσαλονίκη – Κομοτηνή – Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο. Τα συγκεκριμένα δρομολόγια μάλιστα τα χαρακτηρίζουν «ζημιογόνα», παρότι επιδοτούνται για την εκτέλεσή τους!
3. Αλήθεια είναι και ότι το Δημόσιο δεν έχει αποπληρώσει όλες τις οφειλές του προς τη Hellenic Train (πέραν των ετήσιων επιδοτήσεων έως και το 2021). Η εταιρεία έχει καταθέσει όλα τα αιτήματα αποπληρωμής της, συμπεριλαμβανομένων των εκπτώσεων που παρέχονται σε ομάδες ευπαθών ατόμων (ΑμεΑ), στρατευσίμων, μαθητών κ.λπ. Αν αποπληρωθούν οι οφειλές αυτές, υποστηρίζουν οι Ιταλοί, τότε η μητρική εταιρεία Ferrovia dello Stato Italiano (FSI) θα συνεχίσει να στηρίζει τη θυγατρική της Hellenic Train στην Ελλάδα.
4. Αλήθεια είναι ακόμα ότι οι Ιταλοί εδώ και αρκετό καιρό δεν αποπληρώνουν οικονομικές υποχρεώσεις τους, ύψους άνω των 100 εκατ. ευρώ, για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής του ΟΣΕ και των τρένων που έχουν νοικιάσει από τη ΓΑΙΑΟΣΕ. Συγκεκριμένα, υπάρχουν οφειλές της Hellenic Train προς τον ΟΣΕ για τη χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου του – τα γνωστά τέλη πρόσβασης – και προς τη ΓΑΙΑΟΣΕ από μισθώματα τροχαίου υλικού (ηλεκτράμαξες, ντιζελάμαξες, βαγόνια κ.λπ.).
5. Στις αλήθειες περιλαμβάνεται και το γεγονός ότι η κυβέρνηση έχει διαμηνύσει αρμοδίως πως για να καταβάλλονται στην ώρα τους οι κρατικές επιδοτήσεις προς τη Hellenic Train θα πρέπει και οι Ιταλοί να είναι συνεπείς στις οικονομικές υποχρεώσεις τους έναντι των εταιρειών του Δημοσίου (ΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ κ.λπ.).
6. Αλήθεια είναι και το ότι οι επικεφαλής της Hellenic Train υποστηρίζουν πως απαιτείται μείωση του λειτουργικού κόστους της επιχείρησης, χωρίς ωστόσο να εξειδικεύουν ακόμα τα μέτρα που σκοπεύουν να πάρουν. Πηγές της εταιρείας αφήνουν ανοιχτό το ενδεχόμενο να προχωρήσουν στην εφαρμογή μοντέλων εκ περιτροπής εργασίας και μείωσης αποδοχών, μη αποκλείοντας και τις απολύσεις. Πράγμα που οι εργαζόμενοι χαρακτηρίζουν «εκβιασμό».
7. Εάν, όπως λένε οι εργαζόμενοι, η διοίκηση της Hellenic Train προτείνει διαθεσιμότητες προσωπικού (1.100 άτομα είναι οι μισθωτοί), είναι βέβαιο ότι θα ακολουθήσουν σκληρές κινητοποιήσεις, ενώ το χτύπημα θα είναι μεγάλο για τον σιδηρόδρομο. «Στην περίπτωση αυτή άραγε θα αποφασιστεί η επανακρατικοποίηση της εταιρείας;» αναρωτιούνται.
8. Πάντως, για την κυβέρνηση, είναι μύθος ότι η ιδιωτικοποίηση της σιδηροδρομικής λειτουργίας έχει αποτύχει και πως επιδιώκεται η εξώθηση των Ιταλικών Σιδηροδρόμων εκτός των ελληνικών σιδηροτροχιών.
9. Μύθος είναι και ότι η Hellenic Train δεν αξιολογεί σενάρια ενδεχόμενης επαναδιαπραγμάτευσης της σύμβασης που έχει με το ελληνικό Δημόσιο. Στην πλευρά του επενδυτή, δεν έχουμε κάποιον κοινό ιδιώτη αλλά τους κρατικούς Ιταλικούς Σιδηροδρόμους (FSI). Είναι ενδεικτικό ότι μετά το δυστύχημα των Τεμπών, όταν άνοιξε η συζήτηση για το μέλλον της επένδυσης, το θέμα συζητήθηκε τότε ανάμεσα στον Κυράκο Μητσοτάκη και την ιταλίδα πρωθυπουργό Μελόνι.
