Τρία χρόνια μετά τα Τέμπη: Πάρτι εργολάβων με συμβάσεις 2,2 δισ. ευρώ στον σιδηρόδρομο

Πολλά σε σύγκριση με το ισχνό αποτύπωμα που καταγράφεται σήμερα; Ελάχιστα μπροστά στο απόλυτο κενό επενδύσεων της μνημονιακής περιόδου; Όποια κι αν είναι η οπτική, οι μεγάλες συμβάσεις που υπεγράφησαν για τον ελληνικό σιδηρόδρομο μετά την τραγωδία των Τεμπών, συνολικού ύψους άνω των 2,2 δισ. ευρώ, οδηγούν σε ένα αδιαμφισβήτητο συμπέρασμα: τα τρένα εξακολουθούν να αντιμετωπίζονται ως ο φτωχός συγγενής των μεταφορών, την ώρα που οι ισχυροί εργολάβοι που αναλαμβάνουν τα έργα ενισχύουν τα ανεκτέλεστά τους και διευρύνουν τα οικονομικά τους μεγέθη.

Στην τρίτη επέτειο από το έγκλημα των Τεμπών και με αφορμή τις ηχηρές συμβάσεις που δημοσιοποιήθηκαν για τον ΟΣΕ, οι Data Journalists επιχείρησαν έναν απαιτητικό απολογισμό, αναζητώντας πόσα κονδύλια διατέθηκαν ή δεσμεύθηκαν για έργα που συμφωνήθηκαν μετά τη μαύρη 28η Φεβρουαρίου έως σήμερα.

Διαβάστε το αρχείο εδώ

Στη μακρά λίστα που διαμορφώθηκε, με επιλογή συμβάσεων άνω των 3 εκατ. ευρώ, καταγράφονται έργα νέας εκκίνησης, παρατάσεις παλαιότερων, συμπληρωματικές συμβάσεις και τοπικές συντηρήσεις, μαζί με μεγαλόπνοους τίτλους όπως εκείνος των 58 εκατ. ευρώ προς την ΤΕΡΝΑ για τον «ψηφιακό μετασχηματισμό» του ΟΣΕ σε ένα δίκτυο όπου τα δρομολόγια παραμένουν ελάχιστα. Το σύστημα γεωεντοπισμού που προβλήθηκε ως εμβληματικό επίτευγμα και ενεργοποιήθηκε πρόσφατα ώστε να δοθεί η εικόνα κινητικότητας στο σιδηροδρομικό τοπίο χρηματοδοτήθηκε τελικά με δωρεά 2,5 εκατ. ευρώ από την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, ενώ επιμέρους χρεώσεις καταγράφηκαν στον ΟΣΕ και σε άλλους φορείς.

Η συνολική εικόνα των συμβάσεων συγκρούεται με την πραγματικότητα ενός συρρικνωμένου δικτύου όπου στον άξονα Αθήνα–Θεσσαλονίκη εκτελούνται δύο δρομολόγια ημερησίως και σε πόλεις όπως η Φλώρινα, η Δράμα, η Ξάνθη, η Κομοτηνή, η Καλαμπάκα, ο Βόλος, η Πάτρα και η Καλαμάτα η σιδηροδρομική σφυρίχτρα σιωπά εδώ και χρόνια, ενώ καταργήθηκαν και δρομολόγια προς Σέρρες καθώς και τα τουριστικά στο Πήλιο και τον οδοντωτό Καλαβρύτων.

Από τον Φεβρουάριο του 2023 έως τον Φεβρουάριο του 2026 υπογράφηκαν από τον ΟΣΕ συμβάσεις 1,4 δισ. ευρώ, σχεδόν 1,75 δισ. με ΦΠΑ, όμως έργα που ξεκίνησαν πραγματικά μετά τα Τέμπη περιορίζονται στα 360 εκατ. ευρώ, με το υπόλοιπο ποσό να αφορά παρατάσεις και επιβαρύνσεις παλαιότερων εργολαβιών. Στον λογαριασμό προστίθενται 440 εκατ. ευρώ για αποκαταστάσεις ζημιών από την κακοκαιρία Daniel σε βασικά τμήματα γραμμών και συστημάτων τηλεδιοίκησης, παρά το γεγονός ότι είχαν προηγηθεί μικρότερες συμβάσεις αποκατάστασης και σχετικές εγκρίσεις ασφαλείας.

Ξεχωριστό κεφάλαιο αποτελεί η σύμβαση των 4,3 εκατ. ευρώ για νέο οργανόγραμμα του ΟΣΕ, που υπεγράφη με την Ernst&Young τον Μάιο του 2025, με αντικείμενο τον ανασχεδιασμό της δομής, την ανάπτυξη συστημάτων ποιότητας, τη διαχείριση ανθρώπινου δυναμικού και την υποστήριξη της οργανωτικής μεταρρύθμισης έως την 1η Ιανουαρίου 2026. Το αποτέλεσμα καταγράφει εκατοντάδες κενές θέσεις σε ένα σχήμα 600 μόνιμων υπαλλήλων, χωρίς αναλυτική αποτύπωση αναγκών ανά διεύθυνση και τμήμα, σε έναν οργανισμό που επί δεκαετίες δεν ενισχύθηκε με προσλήψεις και αποδυναμώθηκε περαιτέρω από μετατάξεις και συνταξιοδοτήσεις.

Στο πεδίο του τροχαίου υλικού, η μοναδική μεγάλη εξέλιξη αφορά σύμβαση 308 εκατ. ευρώ για την προμήθεια 23 νέων τρένων από την Alstom μέσω της Hellenic Train, με ορίζοντα παράδοσης το δεύτερο εξάμηνο του 2027. Παράλληλα, προωθείται συμφωνία 65 εκατ. ευρώ δεκαετούς διάρκειας με τη Deutsche Bahn για ρόλο τεχνικού συμβούλου διοίκησης στον ΟΣΕ, έπειτα από διαδικασία πρόσκλησης σε ευρωπαϊκούς φορείς όπου εκδηλώθηκε ενδιαφέρον μόνο από τους Γερμανούς. Στις ίδιες συμβάσεις περιλαμβάνονται αλλεπάλληλες παρατάσεις έργων όπως ο τετραπλός διάδρομος Σεπολίων, που υπερέβη τα 100 εκατ. ευρώ, καθώς και η πολύχρονη εργολαβία 635 της ΕΡΓΟΣΕ στη γραμμή Τιθορέας–Δομοκού και οι εκκρεμότητες προς την Πάτρα.

Η κρατική επιδότηση προς τη Hellenic Train ανέρχεται σε τουλάχιστον 62 εκατ. ευρώ ετησίως για τη λειτουργία των δρομολογίων, ενώ η συζήτηση για τις υποχρεώσεις επενδύσεων παραμένει ανοικτή. Έκθεση της Greenpeace το 2023 υπενθύμισε ότι μεταξύ 1995 και 2021 επενδύθηκαν 12,6 δισ. ευρώ στους σιδηροδρόμους έναντι 41,1 δισ. ευρώ στους αυτοκινητοδρόμους, με το οδικό δίκτυο να αυξάνεται κατά 410% και το σιδηροδρομικό να συρρικνώνεται κατά 5%, με εκατοντάδες χιλιόμετρα γραμμών και δεκάδες σταθμούς να τίθενται εκτός λειτουργίας.

Οι ίδιες κατασκευαστικές εταιρείες που υλοποιούν τα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα διαχειρίζονται και τους αυτοκινητοδρόμους, αντλώντας σημαντικά έσοδα από τα διόδια, σε ένα περιβάλλον όπου ο σιδηρόδρομος απαιτεί σταθερές και μακροπρόθεσμες επενδύσεις τόσο σε υποδομές όσο και σε συντήρηση και ανθρώπινο δυναμικό. Χωρίς αυτές τις προϋποθέσεις, η ασφάλεια και η αξιοπιστία του δικτύου παραμένουν ζητούμενα και η τραγωδία των Τεμπών υπενθυμίζει το κόστος της διαχρονικής υποβάθμισης.