Η παραχώρηση της Εγνατίας Οδού παρουσιάστηκε ως τεχνική ρύθμιση, όμως αποτυπώνει μια πολιτική φιλοσοφία που υποχωρεί μπροστά στον ρόλο του κράτους ως θεματοφύλακα του κοινού συμφέροντος και υιοθετεί την αντίληψη ότι ο δημόσιος πλούτος μπορεί να μεταφέρεται προς ολιγοπωλιακά σχήματα με τη βεβαιότητα μιας μακροχρόνιας απόδοσης. Η επιλογή αυτή δείχνει την πρόθεση να αντιμετωπιστεί μια εθνική υποδομή όχι ως κοινό κτήμα, αλλά ως περιουσιακό στοιχείο προς αξιοποίηση από ιδιωτικούς ομίλους, με το κράτος να μετατρέπεται σε μηχανισμό διευκόλυνσης αυτής της μετάβασης.
Η Εγνατία κατασκευάστηκε με σχεδόν επτά δισεκατομμύρια ευρώ από ευρωπαϊκούς και εθνικούς πόρους, αποτέλεσε έργο που αναδιαμόρφωσε τη Βόρεια Ελλάδα, ένωσε περιοχές που έμεναν για δεκαετίες απομονωμένες, ενίσχυσε τον αγροτικό και τον επιχειρηματικό ιστό, μείωσε κόστος και χρόνο μετακινήσεων, δημιούργησε συνθήκες ανάπτυξης σε κάθε νομό από τον Έβρο έως την Ήπειρο. Η κοινωνία πλήρωσε το έργο και το αξιοποίησε, χτίζοντας γύρω του προσδοκίες, οικονομική δραστηριότητα και μια ολόκληρη περιφερειακή δυναμική.
Παρά την αξία και το αποτύπωμά της, η Εγνατία παραχωρήθηκε για τριάντα πέντε χρόνια έναντι περίπου 1,27 δισεκατομμυρίων ευρώ, ποσού μικρότερου ακόμη και από εκείνο που είχε συμφωνηθεί σε προηγούμενο στάδιο, χωρίς τεκμηριωμένη εξήγηση για την απομείωση του τιμήματος, χωρίς ενημέρωση για τα κριτήρια που οδήγησαν σε αυτή την αναθεώρηση, χωρίς αναλογικό σεβασμό στην αξία μιας υποδομής χρηματοδοτημένης από τον δημόσιο κορβανά.
Το μοντέλο της παραχώρησης διαμορφώνει μια σχέση στην οποία η κοινωνία αναλαμβάνει το κόστος και ο ιδιώτης κατοχυρώνει το όφελος, με τον παραχωρησιούχο να εξασφαλίζει πολυετή ροή προβλέψιμων εσόδων και το κράτος να περιορίζεται σε ρόλο φοροεισπράκτορα που παρακολουθεί τις κοινωνικές συνέπειες της ίδιας της πολιτικής του επιλογής. Οι πρώτες αυξήσεις διοδίων εμφανίστηκαν σχεδόν αμέσως μετά την υπογραφή της σύμβασης και εντάχθηκαν χωρίς δυσκολία στο επιχειρηματικό σχέδιο της παραχώρησης, καθώς η συνολική λογική του μοντέλου βασίζεται στην τακτική επιβάρυνση των χρηστών και στη μετατροπή της μετακίνησης σε σταθερή πηγή εσόδων.
Το ταξίδι Αθήνα–Θεσσαλονίκη ξεπερνά πλέον τα εκατό ευρώ, με σημαντικό μέρος αυτού του ποσού να κατευθύνεται στη φορολογία και το υπόλοιπο στη χρηματοδότηση της παραχώρησης, δημιουργώντας μια αίσθηση συνεχούς οικονομικής στράγγισης του πολίτη που πληρώνει για να χρησιμοποιήσει έναν δρόμο τον οποίο ήδη έχει χρηματοδοτήσει. Η επιβάρυνση αυτή διαχέεται σε ολόκληρη την οικονομία, ενισχύει το κόστος μεταφοράς προϊόντων, περιορίζει την αγοραστική δύναμη, επιταχύνει την άνοδο της ακρίβειας και μεταφέρει το βάρος σε κάθε οικογένεια και κάθε μικρή επιχείρηση.
Η Βόρεια Ελλάδα βιώνει εντονότερα τις συνέπειες, επειδή η Εγνατία αποτελεί τη βασική αρτηρία της παραγωγικής της ζωής, με κάθε ανατίμηση στα διόδια να αυξάνει το κόστος μεταφοράς της αγροτικής παραγωγής, να συμπιέζει τα περιθώρια των επαγγελματιών, να μειώνει την ανταγωνιστικότητα των προϊόντων και να στενεύει τον χώρο δράσης της περιφέρειας που προσπαθεί να παραμείνει βιώσιμη μέσα σε συνθήκες σταδιακής αποδυνάμωσης. Η ρητορική περί «ανάπτυξης» απομακρύνεται από την πραγματικότητα που διαμορφώνεται στην αγορά και στο εισόδημα των ανθρώπων που στηρίζουν την οικονομία της περιοχής.
Η διαχείριση της Εγνατίας μπορούσε να ακολουθήσει διαφορετική κατεύθυνση, με δημόσιο φορέα, σύγχρονη διοίκηση, κοινωνικό έλεγχο, λογική πολιτική διοδίων και επανεπένδυση των εσόδων στις υποδομές και στην περιφερειακή ανάπτυξη, με γνώμονα το κοινό όφελος και όχι την απόδοση κεφαλαίου. Η επιλογή της παραχώρησης δείχνει προτεραιότητες που ευνοούν ιδιωτικά συμφέροντα και συρρικνώνουν την ικανότητα του κράτους να διαχειρίζεται βασικές λειτουργίες που καθορίζουν την καθημερινότητα και την οικονομική ζωή των πολιτών.
Οι αντιδράσεις των αγροτών δεν περιορίζονται στα αιτήματά τους, επειδή αντανακλούν ένα βαθύτερο κοινωνικό αίσθημα κούρασης απέναντι σε μια πολιτική που επιβάλλει στον πολίτη να πληρώνει για κάτι που κανονικά θα όφειλε να υπηρετεί τον δημόσιο σκοπό, δημιουργώντας την εντύπωση ότι ο κάτοικος αυτής της χώρας καλείται να νοικιάζει την ίδια του την υποδομή, να χρηματοδοτεί εκ νέου όσα ήδη έχει πληρώσει και να ζει μέσα σε έναν διαρκή κύκλο επιβαρύνσεων που δεν αφήνει περιθώριο για ουσιαστική ανακούφιση.
Το κρίσιμο σημείο βρίσκεται στο κατά πόσο μια κοινωνία μπορεί να θεωρεί φυσιολογικό να μετατρέπεται η πρόσβαση στις υποδομές σε μόνιμο μηχανισμό οικονομικής πίεσης, σε μια χώρα που το μεγαλύτερο μέρος των υποδομών της χτίστηκε από το υστέρημα των πολιτών της και που θα όφειλε να επιστρέφει αυτό τον πλούτο εκεί όπου δημιουργήθηκε.
