Το πρωτοφανές χάος που σημειώθηκε στο FIR Αθηνών, με την ολική κατάρρευση των συστημάτων αεροναυτιλίας για ώρες, συνεχίζει να προκαλεί ανησυχία για τις πραγματικές αιτίες του συμβάντος και την επάρκεια των μηχανισμών που κλήθηκαν να το διαχειριστούν.
Το μπλακάουτ ανέδειξε με δραματικό τρόπο τα όρια της τεχνικής υποδομής της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας και τις αδυναμίες του διαχρονικού σχεδιασμού, ενώ οι ανακοινώσεις που εκδόθηκαν τις πρώτες ώρες δημιούργησαν μεγαλύτερη σύγχυση. Οι ειδικοί αεροναυπηγοί μηχανικοί και διερευνητές ατυχημάτων Κώστας Λακαφώσης και Φαίδων Καραϊωσηφίδης μιλούν για πλήρη αποτυχία διαχείρισης, επισημαίνοντας ότι η ΥΠΑ έδειξε να αγνοεί τα πραγματικά αίτια της κρίσης, ακόμη και όταν αυτά εξελίσσονταν μπροστά στα μάτια της.
Κεντρικό σημείο της κριτικής των ειδικών είναι οι τρεις ανακοινώσεις της ΥΠΑ, που εκδόθηκαν διαδοχικά μέσα σε λίγες ώρες και απέτυχαν να εξηγήσουν πειστικά τι είχε συμβεί στο σύστημα επικοινωνιών. Η πρώτη ανακοίνωση άφησε υπόνοιες περί δολιοφθοράς, δημιουργώντας εσφαλμένες εντυπώσεις για εξωτερική παρέμβαση σε κρίσιμες συχνότητες, ενώ, σύμφωνα με τον Κώστα Λακαφώση, «η δουλειά της ΥΠΑ είναι το σύστημά της να μην πέφτει ποτέ».
Για τον ίδιο, η πολύωρη κατάρρευση ήταν η απόδειξη ότι δεν υπήρχε προετοιμασία για εναλλακτική λειτουργία ούτε διαδικασίες άμεσης επαναφοράς. Το σύστημα στον Υμηττό μπορεί να είναι παλαιό, ωστόσο η ύπαρξη εφεδρικού εξοπλισμού υποτίθεται ότι εξασφαλίζει συνέχεια υπηρεσίας. Με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία, ολόκληρη η τεχνική ευθύνη βαραίνει την ΥΠΑ, τόσο για την αδυναμία διάγνωσης της αρχικής βλάβης όσο και για τον τρόπο που διαχειρίστηκε το γεγονός.
Ο Φαίδων Καραϊωσηφίδης επισημαίνει ότι οι συνεχείς ανασκευές των ανακοινώσεων δείχνουν ότι η ΥΠΑ δεν γνώριζε ούτε σε ποια κατεύθυνση να ψάξει. Κατά την εκτίμησή του, «το ίδιο το σύστημα μπλόκαρε τις συχνότητες». Η τελευταία ανακοίνωση της ΥΠΑ έδειξε ότι δεν υπήρχε τεκμηριωμένη εικόνα για την πραγματική πηγή της δυσλειτουργίας, ενώ το σενάριο εξωγενούς παρέμβασης αποδείχθηκε ανυπόστατο.
Η βλάβη εντοπίστηκε τελικά στο ίδιο το δίκτυο τηλεχειρισμού του πομπού στον Υμηττό, ο οποίος άρχισε να εκπέμπει ακατάληπτο σήμα. Όταν το εφεδρικό σύστημα ενεργοποιήθηκε ταυτόχρονα, αντί να προσφέρει λύση, δημιούργησε πρακτικά ψηφιακό και αναλογικό «βραχυκύκλωμα», καθώς το βασικό σύστημα συνέχιζε να λειτουργεί ανεξέλεγκτα χωρίς να έχει απενεργοποιηθεί. Έτσι ξεκίνησε η κατάρρευση όλων των συχνοτήτων στο FIR Αθηνών.
Η τεχνική περιγραφή του τρόπου λειτουργίας του δικτύου επιβεβαιώνει την ευαλωτότητα ενός πολυσύνθετου συστήματος, του οποίου η λειτουργία βασίζεται σε ψηφιακές και αναλογικές μετατροπές που πρέπει να γίνονται απρόσκοπτα. Το αεροσκάφος λαμβάνει την εκπομπή από τον Υμηττό, αλλά η απάντηση φτάνει στο Ελληνικό μέσω λήψης από τα Γεράνεια.
Εάν η ψηφιακή διασύνδεση παρουσιάσει πρόβλημα, ο πομπός στον Υμηττό μπορεί να παραμορφώνει τα σήματα ή να εκπέμπει θόρυβο. Ο ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας δεν έχει τη δυνατότητα να γνωρίζει την τεχνική προέλευση της δυσλειτουργίας. Έτσι, η μετάδοση θορύβου προς όλες τις κατευθύνσεις προκάλεσε το απόλυτο μπλοκάρισμα, καθώς κάλυψε όλες τις διαθέσιμες συχνότητες.
Το εφεδρικό σύστημα υπάρχει ακριβώς για τέτοιες περιπτώσεις, με ξεχωριστό εξοπλισμό και διαδικασίες. Όμως για να ενεργοποιηθεί απαιτείται απενεργοποίηση του κύριου συστήματος. Αυτό δεν έγινε ποτέ. Η ΥΠΑ δεν είχε εντοπίσει την αιτία του προβλήματος και επιχειρούσε να το αντιμετωπίσει χωρίς ολοκληρωμένη εικόνα. Τα συστήματα παρέμειναν εγκλωβισμένα σε μια κατάσταση πλήρους απορρύθμισης για ώρες, με συνέπεια να δημιουργηθούν ουρές χιλιάδων ταξιδιωτών στα αεροδρόμια της χώρας και μεγάλο οικονομικό κόστος, για το οποίο δεν έχει υπάρξει μέχρι στιγμής συγκεκριμένη αποτίμηση.
Τα γεγονότα της Κυριακής προκάλεσαν αναταράξεις και στο πολιτικό επίπεδο, καθώς η κυβέρνηση επέλεξε να αναθέσει τη διερεύνηση των αιτίων σε μια νέα «ειδική επιτροπή», παρακάμπτοντας τον καθ’ ύλην αρμόδιο φορέα, τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ, ο οποίος έχει ιδρυθεί ακριβώς για να διερευνά αεροπορικά ατυχήματα και σοβαρά συμβάντα. Το ίδιο είχε συμβεί και στα Τέμπη, γεγονός που ενίσχυσε την κριτική ότι η κυβέρνηση αποφεύγει την ανεξάρτητη τεχνική αξιολόγηση σε κρίσιμα ζητήματα.
Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρίστος Δήμας, ανακοίνωσε τη σύσταση της νέας επιτροπής, όπου συμμετέχει ως πρόεδρος ο διοικητής της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας, Χρήστος Τσίτουρας. Πρόκειται για τον ίδιο άνθρωπο που τα προηγούμενα χρόνια είχε αρμοδιότητα επί της προόδου των έργων εκσυγχρονισμού και είχε δηλώσει δημόσια ότι η χώρα πρέπει να λάβει μέτρα ώστε να αποφευχθούν «αεροπορικά Τέμπη». Με δεδομένο ότι τα συστήματα που κατέρρευσαν παραμένουν παλαιωμένα και ανεπαρκή, η παρουσία του στην επιτροπή εγείρει ερωτήματα για σύγκρουση ρόλων.
Ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ, σε μια λιτή ανακοίνωση που ανέβηκε στην ιστοσελίδα του την επόμενη ημέρα, ενημέρωσε ότι έχει ήδη ξεκινήσει δική του έρευνα, όπως ορίζει ο κανονισμός λειτουργίας του. Σύμφωνα με το θεσμικό πλαίσιο, οι αρμοδιότητες του φορέα δεν περιορίζονται σε αεροπορικά ατυχήματα, αλλά επεκτείνονται σε κάθε «σοβαρό συμβάν», στο οποίο εντάσσεται και η βλάβη πολλαπλών συστημάτων καθοδήγησης πτήσεων.
Ωστόσο, ο υπουργός Υποδομών δεν έκανε καμία μνεία στη διαδικασία αυτή. Στο παρελθόν, μετά το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη, το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ ήταν το μοναδικό επίσημο έγγραφο που προσέφερε τεχνικά στοιχεία για την πυρκαγιά και τα υλικά καύσης, γεγονός που είχε οδηγήσει σε έντονη αντιπαράθεση και παραιτήσεις.
Η κατάσταση περιπλέκεται από το γεγονός ότι ο τωρινός πρόεδρος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, ο Γ. Δριτσάκος, ήταν έως το τέλος του 2023 διοικητής της ΥΠΑ. Αυτό σημαίνει ότι, στο πλαίσιο της έρευνάς του, θα χρειαστεί να εξετάσει μεταξύ άλλων και την περίοδο της δικής του θητείας, κατά την οποία είχαν καθυστερήσει σημαντικές συμβάσεις για τα νέα ραντάρ και τα συστήματα τηλεπικοινωνιών. Το σημείο αυτό έχει πυροδοτήσει συζητήσεις για το κατά πόσο το έργο του φορέα μπορεί να είναι απολύτως ανεξάρτητο. Παράλληλα, η επιτροπή που όρισε ο υπουργός ξεκίνησε ήδη τις εργασίες της, με ενημέρωση από την ΥΠΑ, δηλαδή τον φορέα που βρίσκεται στο επίκεντρο των ευθυνών.
Η ΥΠΑ παρουσίασε μια δική της τεχνική αποτύπωση των γεγονότων, περιγράφοντας τον θόρυβο στις συχνότητες και την προσπάθεια επαναφοράς της λειτουργίας, χωρίς όμως να παραθέτει τα κρίσιμα δεδομένα που οδήγησαν στην κατάρρευση. Εφόσον υπάρξουν διαφορετικά πορίσματα από διαφορετικούς φορείς, θα παραμείνει ασαφές ποιο από αυτά θα αποτελέσει το επίσημο κείμενο για τον εισαγγελέα που ήδη διερευνά την υπόθεση ή για την ΕΔΕ που διέταξε το υπουργείο. Η χώρα βρίσκεται μπροστά σε έναν ακόμη κύκλο ασάφειας, ενώ το περιστατικό έχει ήδη πλήξει τη διεθνή εικόνα της αεροναυτιλίας της.
Η τεχνική αποτίμηση που παρουσιάζουν οι ειδικοί οδηγεί σε ένα σαφές συμπέρασμα: η ΥΠΑ δεν μπόρεσε να ανταποκριθεί σε μια κρίσιμη στιγμή, ούτε κατάφερε να εξασφαλίσει την αδιάλειπτη λειτουργία των συστημάτων της. Η δυσλειτουργία μιας βασικής μονάδας, σε συνδυασμό με την αποτυχημένη ενεργοποίηση της εφεδρικής, εξελίχθηκε σε καθολική κατάρρευση. Οι παραλείψεις, οι καθυστερήσεις των έργων αναβάθμισης και η σύγχυση που προκάλεσαν οι ανακοινώσεις της ΥΠΑ δημιούργησαν ένα σκηνικό απόλυτης αβεβαιότητας.
Η επτάχρονη εκκρεμότητα ενός κρίσιμου συστήματος
Η πορεία της σύμβασης για το τηλεπικοινωνιακό σύστημα VCRS στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας αποτυπώνει μια υπόθεση που παραμένει ανοικτή επί επτά χρόνια, παρά το γεγονός ότι επρόκειτο για έργο με σαφές χρονοδιάγραμμα και καθορισμένο αντικείμενο. Η σύμβαση υπεγράφη τον Απρίλιο του 2019, προέβλεπε εγκατάσταση του συστήματος στο ελληνικό FIR έως τον Σεπτέμβριο του 2021 και σήμερα εξακολουθεί να βρίσκεται σε εκκρεμότητα. Η εξέλιξη αναδεικνύεται μέσα από εσωτερικά έγγραφα της ΥΠΑ, τα οποία δείχνουν τα στάδια των διαδικασιών και τις συνεχείς προσπάθειες τροποποίησης, που ουδέποτε εγκρίθηκαν.
Ο διαγωνισμός για το Σύστημα Επικοινωνιών και Καταγραφής Φωνής προκηρύχθηκε τον Νοέμβριο του 2017, με προϋπολογισμό 9,5 εκατομμύρια ευρώ. Η κατακύρωση έγινε έναν χρόνο αργότερα, έναντι 4,7 εκατομμυρίων, και η σύμβαση υπογράφηκε τον Απρίλιο του 2019. Το χρονοδιάγραμμα προέβλεπε ολοκλήρωση δύο χρόνια αργότερα. Αντί της προδιαγεγραμμένης παράδοσης, καταγράφεται το 2021 η έναρξη μιας διαδικασίας αλλαγών στις προδιαγραφές, στην οποία προχώρησαν η ΥΠΑ και η ανάδοχος εταιρεία. Τον Μάιο του 2021 αποστέλλεται για έγκριση στον τότε υπουργό η τροποποιημένη σύμβαση, όμως ο φάκελος επιστρέφεται χωρίς υπογραφή, όπως και η σχετική εισήγηση της Επιτροπής Παραλαβής.
Τον Οκτώβριο του 2022 αποστέλλεται νέο αίτημα έγκρισης, μολονότι η σύμβαση είχε ήδη λήξει. Το αίτημα επιστρέφεται εκ νέου. Ακολουθεί τρίτη διαβίβαση τον Απρίλιο του 2023, η οποία επίσης παραμένει χωρίς αποτέλεσμα. Μετά τις εκλογές του καλοκαιριού, η υπόθεση επανέρχεται στο υπουργείο υπό νέα πολιτική ηγεσία, χωρίς ουσιαστική πρόοδο.
Στην απόφαση 300/2025 του Ελεγκτικού Συνεδρίου καταγράφεται ότι ο φάκελος εξακολούθησε να διαβιβάζεται και μετά την αλλαγή ηγεσίας στο υπουργείο. Το ΣΤ’ Κλιμάκιο απορρίπτει εκ νέου την έγκριση, επισημαίνοντας ότι η σύμβαση έχει λήξει και η τροποποίησή της δεν είναι νόμιμη. Η ΥΠΑ επιμένει στις αλλαγές και αναζητά εκ νέου θεσμική διέξοδο.
Το προφανές διοικητικό αδιέξοδο μεταφέρεται και στην δημόσια συζήτηση. Τον Απρίλιο του 2025, έπειτα από καταγγελίες των αεροελεγκτών για τα συστήματα που βρίσκονται σε χρήση, η ΥΠΑ ανακοινώνει ότι η σύμβαση «επανεκκινεί» με βάση αναθεωρημένες προδιαγραφές, παρουσιάζοντας την εξέλιξη ως διαδικασία τεχνικής βελτιστοποίησης. Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, μετά το περιστατικό της Κυριακής, ενημερώνει ότι έχει κατατεθεί προσφυγή κατά της απόφασης 300/2025 στο αρμόδιο τμήμα του Ελεγκτικού Συνεδρίου, με την εκτίμηση ότι η απόφαση θα εκδοθεί εντός Ιανουαρίου 2026. Σε περίπτωση θετικής έκβασης, αναφέρει ότι η τροποποίηση της σύμβασης θα υπογραφεί και οι εργασίες θα αρχίσουν άμεσα.
Το συμβάν στις 4 Ιανουαρίου 2026 δεν ήταν απλώς μια τεχνική βλάβη, αλλά μια κρίσιμη δοκιμασία για τη θεσμική και τεχνική ετοιμότητα της χώρας στον τομέα της αεροναυτιλίας. Οι επόμενες κινήσεις και τα τελικά πορίσματα θα κρίνουν εάν το γεγονός αυτό θα αποτελέσει αφετηρία μιας σοβαρής αναθεώρησης ή θα χαθεί μέσα σε έναν νέο κύκλο επιτροπών και ασύμβατων συμπερασμάτων.
