Τροχαία δυστυχήματα: Αυστηρός ΚΟΚ, παλιές υποδομές και οδηγική νοοτροπία χωρίς φρένο

Η οδική ασφάλεια στην Ελλάδα εξακολουθεί να αποτελεί ένα από τα σοβαρότερα καθημερινά προβλήματα, με τη χρήση κινητού τηλεφώνου στο τιμόνι, την υπερβολική ταχύτητα, τις αντικανονικές προσπεράσεις και τις συνεχείς παραβιάσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας να συνθέτουν μια εικόνα βαθιάς οδηγικής παθογένειας.

Παρά την αυστηροποίηση των ποινών, την ενίσχυση των ελέγχων και τη σταδιακή εγκατάσταση νέων καμερών, το πρόβλημα παραμένει σύνθετο. Δεν αφορά μόνο τη συμπεριφορά του οδηγού, αλλά και την κατάσταση των δρόμων, την εκπαίδευση, τις υποδομές και την ίδια την οργάνωση της Πολιτείας απέναντι στην οδική ασφάλεια.

Ο συγκοινωνιολόγος Σταύρος Κωνσταντινίδης, ο αντιπρόεδρος των Αστυνομικών Υπαλλήλων Αθήνας Νίκος Ρήγας και ο σύμβουλος Διαχείρισης Κυκλοφορίας Κίμων Λογοθέτης μίλησαν στο MEGA, περιγράφοντας τρεις διαφορετικές αλλά συμπληρωματικές πλευρές του ίδιου προβλήματος.

«Στις πόλεις είμαστε κάτω του μηδενός»

Ο Σταύρος Κωνσταντινίδης έθεσε εξαρχής το ζήτημα στη συνολική του διάσταση, υπενθυμίζοντας ότι η οδική ασφάλεια στηρίζεται σε τρεις βασικούς παράγοντες: τον οδηγό, το όχημα και τον δρόμο.

Όπως σημείωσε, στην Ελλάδα εξακολουθεί να υπάρχει μια γενικότερη χαλαρότητα ως προς τη συμπεριφορά πίσω από το τιμόνι. Ωστόσο, σύμφωνα με τον ίδιο, η ευθύνη δεν μπορεί να εξαντλείται στον οδηγό, καθώς καθοριστικό ρόλο έχει και η ποιότητα των υποδομών και ο τρόπος με τον οποίο το κράτος οργανώνει την πρόληψη.

Ο συγκοινωνιολόγος αναγνώρισε ότι το τελευταίο διάστημα έχουν υπάρξει δύο σημαντικές εξελίξεις: η χρήση καμερών και η εντατικοποίηση των ελέγχων της Τροχαίας. Όπως ανέφερε, οι παρεμβάσεις αυτές έχουν ήδη αποδώσει ορισμένα αποτελέσματα.

Παρά ταύτα, άσκησε έντονη κριτική στη σημερινή κυβερνητική οργανωτική δομή, υποστηρίζοντας ότι δεν υπάρχει ένας κεντρικός φορέας αποκλειστικά αρμόδιος για την οδική ασφάλεια.

Σήμερα, το μεγαλύτερο μέρος του βάρους πέφτει στην Τροχαία και σε μία γενική διεύθυνση του υπουργείου Μεταφορών. Κατά τον ίδιο, αυτό το μοντέλο δεν επαρκεί για μια σύγχρονη χώρα που θέλει να αντιμετωπίσει συστηματικά τα τροχαία δυστυχήματα.

Ο κ. Κωνσταντινίδης υποστήριξε ότι απαιτείται είτε ένας Εθνικός Οργανισμός Οδικής Ασφάλειας είτε μια ειδική Γενική Γραμματεία, με αποκλειστική αρμοδιότητα τον σχεδιασμό, την παρακολούθηση και τον συντονισμό των παρεμβάσεων σε ολόκληρη τη χώρα.

Όπως χαρακτηριστικά ανέφερε, χρειάζεται ένας άνθρωπος σε κυβερνητικό επίπεδο που «να ξυπνάει το πρωί και να κοιμάται το βράδυ» έχοντας ως μοναδικό αντικείμενο την οδική ασφάλεια.

Σύμφωνα με τον ίδιο, ούτε ο υπουργός Μεταφορών ούτε ο γενικός γραμματέας μπορούν να σηκώσουν μόνοι τους αυτό το βάρος, καθώς έχουν πλήθος διαφορετικών αρμοδιοτήτων. Η Τροχαία επίσης έχει σημαντικό ρόλο, όμως η πρόληψη των δυστυχημάτων δεν εξαντλείται στους ελέγχους και στις κλήσεις.

Ιδιαίτερα αιχμηρός ήταν για την κατάσταση μέσα στις πόλεις. Όπως είπε, στο επίπεδο των παρεμβάσεων βιώσιμης αστικής κινητικότητας η Ελλάδα βρίσκεται «κάτω του μηδενός».

Έφερε ως παραδείγματα τις ελλιπείς διαβάσεις πεζών, την ανεπαρκή σήμανση και τη συνολική αδυναμία των πόλεων να οργανώσουν με ασφάλεια την κίνηση πεζών, οχημάτων και ευάλωτων χρηστών του δρόμου.

Αυστηρότερες ποινές, κάμερες και μια οδηγική παιδεία που έμεινε πίσω

Από την πλευρά του, ο αντιπρόεδρος των Αστυνομικών Υπαλλήλων Αθήνας Νίκος Ρήγας τόνισε ότι η αντιμετώπιση των τροχαίων δεν μπορεί να γίνει με αποσπασματικές παρεμβάσεις και χαρακτήρισε την προσπάθεια «μαραθώνιο».

Σύμφωνα με τον ίδιο, η αύξηση των ελέγχων, η συστηματικότερη βεβαίωση παραβάσεων και το αυστηρότερο νομοθετικό πλαίσιο έχουν οδηγήσει σε σημαντική μείωση παραβάσεων, ατυχημάτων και δυστυχημάτων.

Αναγνώρισε τη μεγάλη σημασία των υποδομών, εξέφρασε όμως επιφυλάξεις για το κατά πόσο η δημιουργία ενός νέου διοικητικού φορέα αρκεί από μόνη της για να αλλάξει τον τρόπο με τον οποίο οδηγεί ο Έλληνας.

Κατά τον κ. Ρήγα, το βαθύτερο πρόβλημα είναι η νοοτροπία. Όπως εξήγησε, αρκετοί οδηγοί αντιμετωπίζουν τους κανόνες ως εμπόδιο που πρέπει να παρακάμψουν και όχι ως πλαίσιο που προστατεύει τη ζωή τους και τη ζωή των άλλων.

Υποστήριξε ότι η πραγματική αλλαγή απαιτεί εκπαίδευση από την παιδική ηλικία, ώστε ο αυριανός οδηγός να φτάνει στην ηλικία των 18 ετών έχοντας ήδη διαμορφώσει συνείδηση σεβασμού προς τον εαυτό του, τον πεζό και τους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου.

Για τις σημερινές γενιές οδηγών, εκτίμησε ότι οι παραβάσεις μπορούν να περιοριστούν κυρίως μέσα από συστηματικούς ελέγχους, αυστηρό πλαίσιο και βελτίωση των υποδομών.

Όπως σημείωσε, η Αστυνομία θα συνεχίσει τους ελέγχους, ενώ οι νέες τεχνολογίες ενσωματώνονται ολοένα περισσότερο στην επιτήρηση του οδικού δικτύου.

Στην τεχνολογία στάθηκε ιδιαίτερα και ο σύμβουλος Διαχείρισης Κυκλοφορίας Κίμων Λογοθέτης.

Αναφερόμενος στους κλειστούς αυτοκινητοδρόμους, όπως η Νέα Εθνική Οδός Αθηνών - Κορίνθου, σημείωσε ότι η σήμανση βρίσκεται σε ικανοποιητικό επίπεδο, επισημαίνοντας ωστόσο ότι ο ανθρώπινος παράγοντας παραμένει πάντοτε καθοριστικός.

Έθεσε επίσης θέμα επανελέγχου της οδηγικής ικανότητας, ιδιαίτερα σε μεγαλύτερες ηλικίες, ξεκαθαρίζοντας ότι το ζήτημα πρέπει να εξετάζεται με αντικειμενικά κριτήρια και χωρίς ηλικιακές προκαταλήψεις.

Ο ίδιος εκτίμησε ότι η μείωση των τροχαίων στο πρώτο εξάμηνο σχετίζεται σε σημαντικό βαθμό με τον φόβο των νέων, πολύ αυστηρών κυρώσεων του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας.

Όπως ανέφερε, ο νέος ΚΟΚ προβλέπει βαριές συνέπειες ακόμη και για παραβάσεις που πολλοί οδηγοί μέχρι πρόσφατα θεωρούσαν «μικρές», όπως η παράνομη στάθμευση σε θέση μόνιμου κατοίκου, η οποία μπορεί πλέον να συνοδεύεται ακόμη και από αφαίρεση άδειας οδήγησης.

Ο κ. Λογοθέτης τόνισε ότι τα δεδομένα αναμένεται να αλλάξουν ακόμη περισσότερο με την ανάπτυξη καμερών τεχνητής νοημοσύνης και την ενεργοποίηση εκατοντάδων νέων συστημάτων ελέγχου.

Όπως εκτίμησε, από τον Σεπτέμβριο πολλοί οδηγοί θα αρχίσουν να λαμβάνουν βεβαιώσεις παραβάσεων που έχουν καταγραφεί αυτοματοποιημένα.

Παράλληλα, όμως, άσκησε έντονη κριτική στην εκπαίδευση των νέων οδηγών, υποστηρίζοντας ότι το εκπαιδευτικό υλικό έχει μείνει σε μεγάλο βαθμό εκτός εποχής.

Έφερε ως χαρακτηριστικό παράδειγμα ερωτήσεις στις εξετάσεις που εξακολουθούν να αναφέρονται σε πρόστιμα εκφρασμένα σε δραχμές, τη στιγμή που οι σημερινοί υποψήφιοι οδηγοί γεννήθηκαν πολλά χρόνια μετά την κατάργηση του παλιού νομίσματος.

Ανάλογη κριτική άσκησε και για τεχνικές έννοιες, όπως το καρμπυρατέρ, οι οποίες εξακολουθούν να περιλαμβάνονται στην εκπαιδευτική ύλη παρά τη ριζική εξέλιξη της τεχνολογίας των σύγχρονων οχημάτων.

Η εικόνα που προκύπτει είναι σαφής. Η Ελλάδα επιχειρεί να αντιμετωπίσει ένα χρόνιο πρόβλημα κυρίως με περισσότερους ελέγχους, αυστηρότερα πρόστιμα και τεχνολογική επιτήρηση, ενώ σημαντικά κενά εξακολουθούν να υπάρχουν στις υποδομές, στη θεσμική οργάνωση και κυρίως στην εκπαίδευση των νέων οδηγών.

Οι κάμερες μπορούν να εντοπίσουν εκείνον που περνά με κόκκινο, κρατά το κινητό στο χέρι ή κινείται με υπερβολική ταχύτητα. Η αυστηρή νομοθεσία μπορεί επίσης να λειτουργήσει αποτρεπτικά. Η μόνιμη αλλαγή, όμως, προϋποθέτει δρόμους που συγχωρούν το ανθρώπινο λάθος, σύγχρονη εκπαίδευση και μια οδηγική κουλτούρα που σήμερα, όπως παραδέχονται ακόμη και άνθρωποι της Τροχαίας, εξακολουθεί να λείπει.