Σιδηρόδρομος μετά τα Τέμπη: ETCS με «κομμένες» λειτουργίες και ακόμη τηλεγραφήματα

Με περιορισμένες δυνατότητες και κρίσιμες λειτουργίες να παραμένουν στα χέρια του ανθρώπινου παράγοντα τίθεται σε εφαρμογή το ETCS στον ελληνικό σιδηρόδρομο, την ώρα που η κυβέρνηση επιχειρεί να παρουσιάσει την επαναφορά τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης ως σημαντικό βήμα αποκατάστασης της ασφάλειας του δικτύου.

Οι ίδιες οι αποφάσεις της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων για τη λειτουργία του παρατρόχιου ETCS Level 1 στα τμήματα Οινόη–Τιθορέα και Λάρισα–Πλατύ καταγράφουν, ωστόσο, σημαντικούς περιορισμούς. Πρόκειται για λειτουργίες που σε πλήρη ανάπτυξη του συστήματος θα μπορούσαν να παρέχουν πρόσθετες δικλίδες ασφαλείας, αλλά στο ελληνικό δίκτυο εξακολουθούν να καλύπτονται μέσω χειροκίνητων διαδικασιών.

Η ΡΑΣ αναφέρεται χαρακτηριστικά σε κινδύνους που σήμερα αντιμετωπίζονται αποκλειστικά με χειρωνακτικές διαδικασίες διαχείρισης της κυκλοφορίας και καλεί τον ΟΣΕ να εξετάσει μελλοντική αναβάθμιση του συστήματος.

Στην πράξη, το ETCS που ενεργοποιείται δεν θα επιτηρεί αυτόματα όλες τις προσωρινές μειώσεις ταχύτητας, δεν θα μπορεί να εντοπίσει θραύση σιδηροτροχιάς μέσω της συγκεκριμένης διάταξης ανίχνευσης και δεν θα παρέχει σε ορισμένα σενάρια τη δυνατότητα αυτόματου αποκλεισμού μιας γραμμής ώστε να εμποδιστεί η χάραξη διαδρομής όταν υπάρχουν εργασίες, βλάβες ή προσωπικό πάνω στις γραμμές.

Το πρώτο κρίσιμο ζήτημα αφορά την υπέρβαση των ορίων ταχύτητας. Με την παρούσα διαμόρφωση, οι προσωρινοί περιορισμοί και οι λεγόμενες βραδυπορίες δεν εισάγονται στο σύστημα ώστε να επιτηρούνται αυτόματα. Η διαχείρισή τους συνεχίζει να γίνεται χειροκίνητα.

Αυτό σημαίνει ότι, σε περίπτωση που ένας μηχανοδηγός υπερβεί έναν προσωρινό περιορισμό ταχύτητας, το ERTMS δεν θα ενεργοποιήσει αυτομάτως πέδηση λόγω της συγκεκριμένης βραδυπορίας. Το βάρος εξακολουθεί επομένως να πέφτει στην ορθή εφαρμογή των οδηγιών από το προσωπικό.

Δεύτερος κίνδυνος αφορά την αστοχία ή τη θραύση σιδηροτροχιάς. Η ανίχνευση των αμαξοστοιχιών πραγματοποιείται μέσω μετρητών αξόνων και όχι μέσω κυκλωμάτων τροχιάς, με αποτέλεσμα το σύστημα να μην έχει από μόνο του τη δυνατότητα να αναγνωρίζει μια σπασμένη σιδηροτροχιά.

Το τρίτο πεδίο που καταγράφεται από τη ΡΑΣ σχετίζεται με την παρουσία εργαζομένων στις γραμμές. Στην υφιστάμενη διαμόρφωση δεν υπάρχει ολοκληρωμένη δυνατότητα αποκλεισμού της τροχιάς και αυτόματης απαγόρευσης χάραξης διαδρομής όταν υπάρχει βλάβη, εκτελούνται εργασίες ή βρίσκεται προσωπικό στο συγκεκριμένο τμήμα.

Η εικόνα αυτή προκαλεί έντονο προβληματισμό σε έμπειρους ανθρώπους του σιδηροδρόμου, οι οποίοι περιγράφουν τη λειτουργία ως μερική αξιοποίηση των πραγματικών δυνατοτήτων του ETCS.

Η ουσιαστική αυτόματη προστασία που θα παρέχεται αφορά, μεταξύ άλλων, την περίπτωση παραβίασης ερυθρού φωτοσήματος, όπου το σύστημα μπορεί να οδηγήσει σε αυτόματη ακινητοποίηση του συρμού. Πρόκειται αναμφίβολα για σημαντική δικλίδα ασφαλείας, η οποία όμως απέχει από το πλήρες εύρος των δυνατοτήτων που μπορεί να προσφέρει ένα ολοκληρωμένο ETCS Level 1.

ETCS με περιορισμούς και ένας ΟΣΕ που δεν μπορεί να υποστηρίξει όλες τις λειτουργίες

Σιδηροδρομικές πηγές επισημαίνουν ότι ένα ETCS σε πλήρη επιχειρησιακή λειτουργία θα μπορούσε να επιτηρεί και την ταχύτητα των συρμών, παρεμβαίνοντας αυτόματα όταν παραβιάζονται τα προβλεπόμενα όρια.

Ως χαρακτηριστικά παραδείγματα αναφέρονται σιδηροδρομικά δυστυχήματα όπως εκείνο στο Άδενδρο και η τραγωδία στο Σαντιάγκο ντε Κομποστέλα, όπου η υπερβολική ταχύτητα αποτέλεσε καθοριστικό παράγοντα. Στην έκδοση που θα χρησιμοποιείται στο ελληνικό δίκτυο, η συγκεκριμένη προστασία δεν θα εφαρμόζεται στις προσωρινές βραδυπορίες με τον τρόπο που θα μπορούσε σε πλήρη ανάπτυξη.

Πρόσθετος προβληματισμός υπάρχει και γύρω από την εκπαίδευση των μηχανοδηγών. Η εκπαίδευση πραγματοποιείται αυτή την περίοδο πάνω στις λειτουργίες του συστήματος, όμως άνθρωποι του κλάδου προειδοποιούν ότι πρέπει να είναι απολύτως σαφές στους οδηγούς ποια ακριβώς προστασία παρέχεται στην πράξη και ποια όχι.

Η δημιουργία μιας αίσθησης ότι το ETCS αποτελεί από μόνο του καθολικό δίχτυ ασφαλείας, ενώ συγκεκριμένες κρίσιμες διαδικασίες συνεχίζουν να εξαρτώνται από ανθρώπινες ενέργειες, θα μπορούσε να αποδειχθεί εξαιρετικά επικίνδυνη.

Οι λόγοι για τους οποίους το σύστημα δεν εφαρμόζεται εξαρχής στο πλήρες επιχειρησιακό του εύρος είναι αποκαλυπτικοί για την πραγματική κατάσταση του ελληνικού σιδηροδρόμου.

Στον βασικό άξονα Αθήνα–Θεσσαλονίκη εξακολουθούν να υπάρχουν πολλές βραδυπορίες, αρκετές από τις οποίες συνδέονται με την κατάσταση της υποδομής. Για να λειτουργήσει πλήρως το ETCS απαιτείται συνεχής εισαγωγή και επικαιροποίηση δεδομένων για δρομολόγια, ταχύτητες και προσωρινούς περιορισμούς.

Η διαδικασία αυτή μπορεί να απαιτεί καθημερινές ή ακόμη και συχνότερες παρεμβάσεις. Και εδώ εμφανίζεται ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα: ο υποστελεχωμένος ΟΣΕ δεν θεωρείται σήμερα ότι διαθέτει την απαιτούμενη επιχειρησιακή δυνατότητα για να υποστηρίξει σε σταθερή βάση ένα τέτοιο μοντέλο πλήρους λειτουργίας.

Το πρόβλημα, επομένως, δεν βρίσκεται στην τεχνολογία που έχει εγκατασταθεί. Το ίδιο το σύστημα δεν θεωρείται κατώτερο από αντίστοιχα συστήματα που χρησιμοποιούνται σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Το ζήτημα είναι ότι σημαντικές δυνατότητές του μένουν εκτός πραγματικής εφαρμογής λόγω της κατάστασης του δικτύου και των οργανωτικών αδυναμιών του φορέα διαχείρισης.

Ακριβώς εδώ προκύπτει και το πολιτικό ζήτημα. Χρόνια μετά την τραγωδία των Τεμπών και ενώ η κυβέρνηση έχει επανειλημμένα δεσμευτεί για έναν ασφαλέστερο και τεχνολογικά αναβαθμισμένο σιδηρόδρομο, η χώρα εξακολουθεί να ενεργοποιεί προηγμένα συστήματα με σημαντικό μέρος των δυνατοτήτων τους εκτός λειτουργίας.

Την ίδια ώρα επιστρέφει και η τηλεδιοίκηση στον άξονα Αθήνα–Θεσσαλονίκη. Το πρώτο δρομολόγιο με το σύστημα σε πλήρη λειτουργία, όπως το περιγράφει η κυβερνητική πλευρά, αναμένεται να πραγματοποιηθεί σήμερα.

Οι εγκύκλιοι του ΟΣΕ, όμως, αποκαλύπτουν ότι η καθημερινή λειτουργία του δικτύου εξακολουθεί να περιλαμβάνει προσωρινούς περιορισμούς ταχύτητας, τηλεγραφήματα, προφορικές συνεννοήσεις μεταξύ σταθμών και επιβεβαιώσεις για την άφιξη των συρμών.

Στα τμήματα της Θεσσαλίας όπου εκτελούνται έργα αποκατάστασης, η κυκλοφορία θα εξακολουθήσει να πραγματοποιείται σε μονή γραμμή και οι συρμοί θα εναλλάσσονται στις κατευθύνσεις ανόδου και καθόδου, διαδικασία που έχει ήδη προκαλέσει ανησυχία σε μηχανοδηγούς.

Στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος–Μεζούρλο τίθενται σε λειτουργία σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση με κεντρικό έλεγχο από τη Λάρισα. Η εγκατάσταση ασφαλείας στον Δομοκό, όμως, εξακολουθεί να βρίσκεται σε φάση αποκατάστασης.

Έτσι, τα σήματα εξόδου μεταξύ Δομοκού και Παλαιοφαρσάλου παραμένουν κλειστά και η υπέρβασή τους απαιτεί ειδικό τηλεγράφημα ή εντολή. Παράλληλα, για την κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών εξακολουθεί να προβλέπεται η χρήση τηλεγραφημάτων «γραμμής ελευθέρας», καθώς και ενημέρωση ότι ο συρμός έφθασε ακέραιος στον προορισμό του.

Στον Δομοκό δεν επιτρέπονται διασταυρώσεις και προσπεράσεις, ενώ πριν από συγκεκριμένες κινήσεις απαιτείται προφορικός συντονισμός μεταξύ των αρμόδιων σταθμών και των κέντρων τηλεδιοίκησης.

Αντίστοιχη εικόνα υπάρχει και στο τμήμα Λειανοκλάδι–Αχάρρες, όπου επανέρχεται η αμφίδρομη σηματοδότηση της διπλής γραμμής, με τον Δομοκό να αποτελεί και πάλι εξαίρεση.

Μέχρι να ολοκληρωθούν οι εργασίες αποκατάστασης, τα σήματα εξόδου στην κατεύθυνση Αχάρρες–Δομοκός θα παραμένουν κλειστά και θα απαιτούνται τηλεγραφήματα «γραμμής ελευθέρας» και γνωστοποίηση της ακέραιης άφιξης των αμαξοστοιχιών.

Ταυτόχρονα, σε περίπου 40 χιλιόμετρα του δικτύου στη Θεσσαλία δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί η ηλεκτροκίνηση, με το σχετικό έργο να έχει λάβει παράταση έως τα τέλη Οκτωβρίου.

Ανοιχτή πληγή και η πυραντοχή των καθισμάτων

Σαν να μην αρκούν τα προβλήματα του ETCS και οι εκκρεμότητες της τηλεδιοίκησης, παραμένει ανοιχτό και το ιδιαίτερα σοβαρό ζήτημα της πυραντοχής των καθισμάτων στις επιβατικές αμαξοστοιχίες.

Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων πραγματοποίησε κρίσιμη ακρόαση μετά το πρόστιμο των 120.000 ευρώ που είχε επιβάλει στη Hellenic Train, εξετάζοντας παράλληλα αίτημα συγγενών θυμάτων των Τεμπών για τη λήψη έκτακτων μέτρων.

Στην πρωτοβουλία των συγγενών έχει κεντρικό ρόλο ο νομικός Αντώνης Ψαρόπουλος, πατέρας της Μάρθης Ψαροπούλου, που έχασε τη ζωή της στο δυστύχημα των Τεμπών.

Η ΡΑΣ κάλεσε τις δύο πλευρές να υποβάλουν γραπτά υπομνήματα έως την ερχόμενη Τρίτη, ενώ η τελική απόφαση αναμένεται εντός του Σεπτεμβρίου. Η πλευρά των συγγενών έχει ήδη καταγγείλει επανειλημμένα καθυστερήσεις στη διαχείριση του ζητήματος.

Κατά την ακρόαση, από την πλευρά της Hellenic Train φέρεται να υποστηρίχθηκε, μεταξύ άλλων, ότι δεν έχει αποδειχθεί πως τα συγκεκριμένα καθίσματα είναι μη πυράντοχα.

Ο Αντώνης Ψαρόπουλος αντιτείνει ότι, μετά την ήδη εκδοθείσα απόφαση της ΡΑΣ και το σκεπτικό που τη συνοδεύει, το θέμα δεν μπορεί να αντιμετωπίζεται ως μια απλή τυπική διαδικασία. Όπως έχει επισημάνει, είναι γνωστός πλέον ο αριθμός των καθισμάτων που έχουν κριθεί ακατάλληλα, χωρίς ωστόσο να είναι γνωστό σε ποια ακριβώς βαγόνια βρίσκονται.

Για τον λόγο αυτό οι συγγενείς ζητούν είτε την ανάκληση του σχετικού πιστοποιητικού είτε τη λήψη άλλων άμεσων μέτρων ασφαλείας, τα οποία, σε ακραία περίπτωση, θα μπορούσαν να φτάσουν ακόμη και μέχρι τη διακοπή λειτουργίας του επιβατικού σιδηροδρόμου.

Ιδιαίτερη ένταση προκάλεσε και το επιχείρημα ότι δεν υφίσταται άμεσος κίνδυνος επειδή δεν έχει καταγραφεί προηγούμενο περιστατικό πυρκαγιάς στα συγκεκριμένα καθίσματα. Η πλευρά των συγγενών απορρίπτει αυτή τη λογική, επισημαίνοντας ότι μετά την τραγωδία των Τεμπών η επίκληση απουσίας προηγούμενου περιστατικού δεν μπορεί να αποτελεί βάση για τη διαχείριση ζητημάτων ασφάλειας.

Οι προσφεύγοντες επιμένουν στην ανάγκη λήψης άμεσων μέτρων και καταγγέλλουν ότι η εφαρμογή σχετικής σύστασης του ΕΟΔΑΣΑΑΜ παραμένει σε εκκρεμότητα επί μήνες, με διαδοχικές παρατάσεις.

Ο Αντώνης Ψαρόπουλος έχει προειδοποιήσει παράλληλα ότι, εφόσον δεν υπάρξει ουσιαστική παρέμβαση, η υπόθεση ενδέχεται να αποκτήσει και ποινικές προεκτάσεις, καθώς, όπως αναφέρει, έχει ήδη σχηματιστεί σχετική δικογραφία στην Εισαγγελία Πρωτοδικών.

Η εικόνα που αναδύεται για τον ελληνικό σιδηρόδρομο απέχει σημαντικά από την εικόνα πλήρους τεχνολογικής αποκατάστασης που επιδιώκει να προβάλλει η κυβέρνηση. Το ETCS ενεργοποιείται με κρίσιμους περιορισμούς, οι χειροκίνητες διαδικασίες και τα τηλεγραφήματα παραμένουν σε συγκεκριμένα τμήματα του δικτύου, έργα στη Θεσσαλία δεν έχουν ολοκληρωθεί και η υπόθεση της πυραντοχής των καθισμάτων εξακολουθεί να βρίσκεται σε εκκρεμότητα.

Μετά τα Τέμπη, το ζήτημα δεν μπορεί πλέον να εξαντλείται σε ανακοινώσεις για την «επιστροφή» της τηλεδιοίκησης ή την ενεργοποίηση ενός συστήματος με περιορισμένη αξιοποίηση. Η ασφάλεια των σιδηροδρόμων κρίνεται από το αν όλες οι δικλίδες λειτουργούν στην πράξη και από το αν ο ανθρώπινος παράγοντας παύει επιτέλους να αποτελεί το τελευταίο και συχνά μοναδικό ανάχωμα απέναντι σε ένα νέο λάθος.